Texto: Fernando Lalli

Fotos: Renan Senra

Ford Ka Sedan Titanium muda visual e trem de força para se diferenciar de Chevrolet Prisma LTZ e Hyundai HB20S Premium

Grade e para-choque redesenhados, motor 1.5 3-cilindros, câmbios manual e automático inéditos na linha, central multimídia Sync3 e, até mesmo, nome novo. O Ford Ka Sedan se armou até os dentes para seguir competitivo no segmento de sedãs pequenos. Um nicho que em 2018 continua dominado completamente pelo Chevrolet Prisma, mas agora tem novas ameaças, principalmente na faixa entre R$ 60 e R$ 70 mil: algumas vindas de dentro, como o Fiat Cronos (que decolou de vez nas vendas), outras vindas de “fora”, como o VW Virtus – que é o 3º sedã mais vendido do Brasil no acumulado de 2018 e acaba de ganhar uma versão 1.6 automática com preço de tabela menor que os três modelos deste comparativo, porém, sem o mesmo nível de equipamentos de série.

Neste cenário, o novo Ford Ka Sedan Titanium (R$ 70.990) tinha que ser um carro completo para valer. À primeira vista, a maioria dos requisitos foram preenchidos. A versão topo de linha traz chave presencial e partida por botão, seis airbags, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração e assistente de partida em rampas – recursos que nem o Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT (R$ 69.990) nem o Hyundai HB20S Premium 1.6 AT (R$ 72.290) trazem, seja de série ou como opcional.

O conjunto do Ka Sedan Titanium acompanha seus adversários nos bancos de couro, multimídia compatível com Android Auto e Apple CarPlay, luzes repetidoras de seta nos retrovisores externos e sensor de estacionamento. Peca, no entanto, pelo excesso de plástico no acabamento interno: o painel é quase o mesmo do resto da linha e o volante é fino, sem qualquer revestimento mais esmerado.

Já o Hyundai apresenta o volante revestido em couro, mas os plásticos duros no painel também são abundantes como no Ford. Diferencia-se dos concorrentes pelos 5 anos de garantia, ar-condicionado digital, rebatimento automático dos retrovisores externos e ajuste de distância do volante, mas é o único dos três sem câmera de ré nem controle de velocidade de cruzeiro – faltas que pesam bastante pelo preço inicial mais alto.

Ambos, Ka Sedan e HB20S, mereciam um visual interno que acompanhasse sua graduação dentro da gama, como ocorre no Prisma LTZ. O modelo da GM dispõe da melhor combinação entre acabamento mais sofisticado dentro de sua linha e equipamentos de série. Além disso, sedã compacto que se preze tem que ter boa capacidade de porta-malas e, nisso, o Prisma vence com folga: 500 litros de capacidade, contra 450 no Hyundai e 445 no Ford. Mas justamente ao se considerar a proposta familiar, Prisma e HB20S falham no espaço para pernas no banco traseiro, bem abaixo do satisfatório nos dois.

 

O Chevrolet líder de mercado ainda possui outro problema: a posição de dirigir não é ergonômica a motoristas de 1,80 m ou mais. Mesmo no ajuste minimo o banco é muito alto. Já o volante é baixo no maior nível de altura. É uma questão em toda a linha Onix-Prisma e que poderia ser amenizada se o volante tivesse ajuste de distância, como no HB20S. No quesito espaço interno, o sedã da Ford vai bem ao acomodar adultos confortavelmente nos bancos traseiros e dianteiros. Aqui, começa a abrir vantagem aos demais.

 

 

Diferença nos décimos

A mudança mais profunda do Ka Sedan topo de linha em relação ao antecessor está no trem de força. Seu motor 1.5 Ti-VCT, em calibração diferente do aplicado no SUV EcoSport, gera potência de 136/128 cv (etanol/gasolina) a 6.500 rpm e 16,1/15,6 kgfm a 4.750 rpm. A Ford declara que 89% do torque máximo já está presente a apenas 1.500 rpm. Mas quando se aperta o pedal da direita, decepciona quem gostaria de encontrar arrancadas mais fortes que as dos adversários.

A exemplo das versões hatch testadas nas duas edições anteriores da Revista CARRO com trem de força igual (SE Plus e FreeStyle), o Ka Sedan Titanium tem desempenho bem próximo ao de seus concorrentes, mesmo quando poderia ser favorecido por uma relação peso-potência superior (8,35 kg/cv, versus 8,48 kg/cv do HB20S e 10,24 kg/cv do Prisma). Saindo da imobilidade, parece igual ou até mais lento que os demais, e os testes da CARRO na pista da ZF em Limeira/SP dão base para essa sensação: na aceleração de zero até 60 km/h, o Ford teve diferença minúscula ao modelo da Chevrolet (30 cv menos potente) e foi 0s5 mais lento que o Hyundai.

Vale lembrar que o Prisma LTZ segue dotado de motor 1.4 SPE/4 4-cilindros, que gera 106/98 cv a 6.500 rpm e torque de 13,9/12,9 kgfm a 4.800 rpm. O HB20S Premium traz o motor 1.6 Gamma 4-cilindros que rende números mais próximos do Ford Ti-VCT: 128/122 cv a 6.000 rpm e torque ligeiramente maior, de 16,5/16 kgfm a 5.000 rpm.

O Ka Sedan é até mais agradável de se acelerar que Prisma e HB20S em velocidades mais altas. Entretanto, na média das três provas de retomada (40 a 100 km/h, 60 a 120 km/h e 80 a 120 km/h), é apenas 0s5 mais rápido que o Chevrolet e 0s2 mais rápido que o Hyundai. Números parecidos demais para três carros providos de três motores completamente diferentes e dotados da mesma concepção de câmbio automático de 6 marchas.

 

A explicação para esse desempenho do Ka Sedan é a escolha nítida por uma calibração do acelerador que privilegia conforto e economia de combustível em detrimento da performance pura. É perceptível que, mesmo pisando fundo, a aceleração é propositalmente progressiva, sem resposta firme nas arrancadas repetinas. O modelo se comporta como se houvesse um modo “Eco” ligado o tempo todo. Não há, mas o estreante da Ford é o que consome menos etanol dos três, tanto em percurso urbano (8,0 km/l, versus 7,8 km/l do Prisma e 7,3 km/l do HB20S) quanto em rodoviário (11,2 km/l, contra 10,3 km/l do Prisma e 11,1 km/l do HB20S).

 Sensibilidade nas curvas

O que falta ao Ka Sedan em prazer ao motorista na aceleração é compensado pelo bom ajuste entre suspensão e direção. É mais afi ado que o sedã da General Motors, ao passo que ambos estão bem à frente do Hyundai em estabilidade. A direção hidráulica do HB20S é bem mais leve que a eletroassistida de seus dois adversários, no entanto, isso é uma desvantagem. Como não tem a assistência elétrica regressiva, essa sensibilidade é ainda maior em altas velocidades e, já que não traz controle de estabilidade nem de tração, a parceria não é boa com a suspensão excessivamente mole, bem diferente do hatch. A carroceria rola bastante nas curvas e se inclina tanto em acelerações quanto em freadas. Requer atenção e costume.

O sedã da Hyundai recupera terreno em frenagem, ainda que os três tenham atingido bons números em todas as provas. Na frenagem de 100 metros a zero com os freios frios, o HB20S estancou em 38,58 m – 1,35 metro antes do Ka Sedan e 3,35 metros mais cedo que o Prisma.

No teste de fading (perda de efi ciência de frenagem a quente com 200 kg de carga), atingiu 2,41 metros de diferença entre a melhor e a pior de 10 passagens, mas teve sua melhor marca na oitava frenagem (41,27 m), já com os freios bem aquecidos. Para efeito de comparação, o modelo da Ford teve sua melhor marca na segunda passagem (39,54 m), mas apresentou fading de 3,13 m para a pior (42,67 m). O Prisma teve diferença menor entre as passagens do que o Ka Sedan (2,58 metros), mas sua melhor marca foi de 42,30 m.

Mesmo peso no bolso

Os três sedãs deste comparativo possuem propostas tão próximas como automóveis que isso se reflete nas avaliações de seguro (diferença de R$ 45 entre a menor e maior avaliação pela Solid Seguros) e, até mesmo, na soma das revisões programadas até os 40 mil km rodados (meros R$ 72entre o mais barato e o mais caro).

E a diferença entre os preços finais diminui sensivelmente quando é considerada a pintura metálica, já que o mais caro cobra menos pelo adicional: ao final, apenas R$ 1.460 separam Prisma LTZ AT (R$ 71.480) do HB20S Premium AT (R$ 72.940). Entre eles, está o Ka Sedan Titanium por R$ 72.340. Essa semelhança, pelo menos, é bem-vinda quando se apresenta um pacote técnico acima da concorrência.

> Confira a tabela com os números de teste e notas finais com comparativo:

 

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