O recente retorno de velocidades maiores nas vias expressas (conhecidas como Marginais aos rios Tietê e Pinheiros) da maior cidade brasileira levou a discussões acaloradas com repercussões no País. Parte da imprensa criticou a mudança. Essa coluna tem visão oposta e explica por quê.

Aquelas vias expressas voltaram aos limites de 90 km/h, 70 km/h e 60 km/h para o conjunto de pistas externa (junto aos rios poluídos onde ninguém costuma nadar), intermediária e local, respectivamente. Em alguns trechos chega a ter sete pistas largas, com boa sinalização horizontal e vertical, além de faixas bem demarcadas. Repetição da palavra expressa é proposital.

Os contrários ao retorno aos limites anteriores citam recomendação da ONU para diminuir velocidade em ruas e avenidas, uma orientação genérica. Essa organização adora iniciativas políticas, muitas vezes sem respaldo técnico. Não cita vias expressas que existem na capital paulista e em várias grandes cidades do mundo. As mudanças em São Paulo incluíram a última faixa da direita a 50 km/h (“padrão ONU”) e lombofaixas onde circulam mais pedestres. Solução inteligente.

Apesar de estatística ser ciência exata importante, há piadas sobre o tema. Só para citar uma: “É a arte de manipular os números até que confessem”.

Estatística começou a ser desfigurada quando os limites foram reduzidos na administração anterior. Acidentes fatais aconteciam, na grande maioria, quando o limite de 90 km/h era desobedecido. Então o número de radares aumentou, juntamente com a fiscalização; fizeram-se intervenções sobre os chamados “pontos negros” de acidentes; abusos de motociclistas passaram a ser tolhidos; crise econômica tirou carros do trânsito, comprovado pela queda superior a 15% do volume de combustível (também mais caros) vendido nos postos; motoristas irritados com a velocidade de procissão procuraram outras rotas ajudados por aplicativos de celulares.

Nada disso foi considerado ao se “analisar” a estatística. Atribuiu-se única e exclusivamente aos limites mais baixos de velocidades a redução de 17% no número de fatalidades nas duas vias. Vários estudos apontam diminuição de volume de tráfego como fator não linear (curva exponencial para o lado da segurança) na redução de acidentes.

Defensores da involução dos limites citaram até melhorias no trânsito, pois menor velocidade significaria carros rodando mais próximos entre si, o que aumentaria a capacidade da via. Essa é teoria longe de se provar do russo radicado na Alemanha, Boris Kerner. Outros estudos apontam justamente o contrário, como o da Universidade de Osaka, Japão (ver o filme em http://tinyurl.com/znhaom5).

As Marginais têm características evidentes de estradas urbanas e assim devem ser tratadas. A nova administração da cidade demonstra visão mais abrangente do debate. Criou campanha educativa prévia e, mais do que isso, aumentou a vigilância, além de aceitar doação de picapes e motos para rápida intervenção. Sinalização melhorou e atendimento no caso de acidentes será mais rápido ao incluir pontos estratégicos para ambulâncias e até helicópteros.

Nada de manipular números para defender teses. Deixem a estatística em paz.

VOLKSWAGEN fechou seus números finais de vendas mundiais de veículos em 2016. Incluindo as 12 marcas de automóveis e comerciais leves, mais as de caminhões (MAN e Scania) o conglomerado comercializou 10.312.400 unidades. Em segundo ficou a Toyota (10.175.000) com quatro marcas de automóveis e uma de caminhões (Hino).

META foi alcançada dois anos antes do que o grupo alemão previu quatro anos atrás. Problemas com emissões de motores diesel em 2015 lhe custaram até agora US$ 19 bilhões em multas e indenizações, mas parecem ter impactado sobre sua imagem menos do que se imaginava. Em 2017 o conglomerado deve lançar cerca de 60 novos produtos em todo o mundo.

BMW M2, versão de briga do Série 2, arrebata corações de quem aprecia desempenho na forma mais pura e um automóvel de dimensões contidas, sem chamar muita atenção. Na faixa de preços em torno de R$ 1.000 por cv de potência (no caso, 370 cv de um extremamente suave motor de seis cilindros em linha) é um dos melhores que este colunista já dirigiu.

JOVENS começam a alugar carros por períodos curtos, registram-se no Uber e serviços assemelhados para ganhar algum dinheiro em fim de semana ou feriados prolongados como motorista particular. Não é o caso de alarme geral, mas exigiria alguma seleção mais rígida por parte dos contratantes. Guiar com segurança exige boa formação e certa experiência ao volante.

DICA dos fabricantes de equipamentos para não sobrecarregar sistema de arrefecimento. Nesses dias de verão e calor acima das médias históricas a temperatura da cabine deve ser ajustada para não mais que 8 °C abaixo da temperatura externa (por exemplo 22 °C, se fora do veículo estiver 30 °C). Claro, aplicável em veículos que informam esses dados, mas serve de parâmetro.

Uma notícia pouco comentada nesse início de ano foi a redução de quase 40% no prêmio (preço) do DPVAT – Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres – também conhecido como “seguro obrigatório”. Ele é pago anualmente junto com a primeira parcela do IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores) ou sua cota única.

Infelizmente muitas distorções surgiram com o tempo desde sua criação em 1966. Foi uma iniciativa para tentar amparar as vítimas de trânsito desde o pedestre até motoristas e ocupantes de todos os tipos de veículos em circulação em cidade e rodovias, em qualquer ponto do País. A indenização é paga independentemente da apuração de culpados.

Por seu caráter obrigatório, às vezes confunde-se com um imposto. Para administrar esses quase R$ 6 bilhões de arrecadação anual (dados de 2015) foi criado um pool e uma empresa chamada Seguradora Líder. Ao contrário do que se pode pensar, nem todas as seguradoras fazem parte dessa união. Algumas de grande porte simplesmente abandonaram o negócio.

O tempo acabou por criar algumas disparidades. O número de indenizações por mortes se aproximou de 60.000 em um único ano. Por mais que as estatísticas brasileiras tenham falhas e/ou subnotificações, trata-se de um volume de dinheiro que exige bastante atenção. Para um prêmio, em 2016, de R$ 105,65, no caso de automóveis (motos pagam quase três vezes mais), morte ou invalidez total permanente em acidente de trânsito leva a uma indenização de R$ 13.500 ou R$ 2.700 para despesas médico-hospitalares.

Há quem defenda que em vez do desconto no preço da apólice deveria ter sido melhor aumentar o valor das indenizações. Também surgiram críticas sobre o fato de o SUS (Sistema Único de Saúde) perder R$ 1,5 bilhão por ano, pois 45% da arrecadação bruta do DPVAT segue direto para compensar as despesas dos acidentados no trânsito junto à rede hospitalar pública.

Esses argumentos, no entanto, são fracos. No ano passado instalou-se uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) para tentar passar a limpo os valores envolvidos e possíveis fraudes. Nas confusões típicas dessas comissões pouco se apurou com provas cabais e existe até um movimento para nova CPI.

O tema, de fato, precisa ser mais bem estudado do ponto de vista técnico, sem contaminação política. Mas a decisão de abater o prêmio do DPVAT é bem-vinda. O proprietário do veículo deveria ter opção de contratar um seguro a favor de terceiros. Por pouco mais de R$ 80,00, por exemplo, é possível obter uma cobertura de R$ 100.000,00 para danos corporais e R$ 11.000 por morte ou invalidez permanente. Se esse mercado crescesse, haveria mais concorrência entre as seguradoras.

A imposição de um prêmio sem transparência devida, as possibilidades de golpes e fraudes e o volume de arrecadação impressionante precisam mesmo de um controle muito maior por parte do governo e da sociedade. É um equívoco partir da premissa de que o valor desembolsado todos os anos, ao renovar o certificado de licenciamento e registro, já foi “assimilado” pelos proprietários de veículos.

Qualquer redução, por menor que pareça, precisa ser aplaudida. O bolso do motorista tem fundo, sim.

TENDÊNCIAS na indústria automobilística são pendulares. Caso da estratégia One Ford anunciada em 2007 para que os modelos da empresa fossem iguais em todos os mercados. Agora o pêndulo volta. Altos custos envolvidos e avanço da direção autônoma não permitirão mais esse alinhamento automático. Cada região poderá ter estilo e equipamentos diferenciados.

GRUPO PSA investirá US$ 320 milhões (R$ 1 bilhão) na Argentina para modernizar as arquiteturas atuais de seus carros médios-compactos (Peugeot 308/408 e Citroën C4 Lounge). Apesar de as vendas só começarem em 2019, será grande avanço em relação aos modelos atuais. Brasil produzirá o C4 Cactus utilizando a arquitetura do C3 atual com entre-eixos alongado.

CADA PAÍS exige caminho próprio quando uma marca quer se tornar mais conhecida ou ganhar participação de mercado. Foi assim, por exemplo, com os cinco e seis anos de garantia total no Brasil. O que falar então do México? A Fiat tem dificuldades por lá. Não titubeou: oferece sete (!) anos de garantia no Mobi. Trata-se apenas de táticas de marketing.

CÂMBIO automático do tipo CVT deu bom impulso nas vendas do JAC T5, crossover chinês de linhas modernas e bom espaço interno. No entanto, há certo descompasso entre motor e câmbio. Até a metade do curso do acelerador as respostas são inadequadas, para não dizer pífias. Tecnologia CVT tem evoluído, mas neste caso falta maior desenvolvimento.

PEDIDA CPI na Câmara Federal para investigar radares de trânsito. De autoria do Deputado Gilberto Nascimento (PSC-SP) foi aprovada com 186 assinaturas (15 a mais que o necessário). Não é o caso de demonizar esse equipamento eletrônico, mas o uso desvirtuado. Estudos técnicos falhos, contratos à base de comissão por multa e outras mazelas banalizaram tudo.

Em ano tão difícil como o de 2016, as preferências do consumidor não mudaram tanto. Continuou a forte aceitação de utilitários esporte compactos: cresceram 7% em um mercado que recuou 19%. A maior surpresa aconteceu entre picapes médias. A Toro, enquadrada por carregar até uma tonelada, além de garantir liderança, foi a principal razão desse segmento ter subido nada menos de 21% sobre 2015.

Compactos hatches e sedãs continuam a liderar com folga a preferência dos brasileiros. Venderam-se no ano passado 1.128.309 unidades, correspondentes a 57% do total. No entanto, os SUVs divididos por essa Coluna em quatro subsegmentos responderam juntos por 14%, um resultado anos atrás quase impensável. Para se ter ideia, todos os demais segmentos de automóveis reunidos (incluindo stations, monovolumes e crossovers) representaram 10% do total comercializado.

Destaques para os Mercedes-Benz liderando as três divisões em que competiu com BMW, Audi e outros. Também impressionou a posição inabalada do Corolla e o Compass, em segundo lugar, com pouco mais de um mês de vendas em 2016.

Classificação da Coluna soma hatches e sedãs da mesma família, independentemente do nome do modelo. Sedãs com entre-eixos de significativa diferença classificam-se à parte (Grand Siena, Logan, Etios e outros). Base é o Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores). Citados apenas os modelos mais representativos e pela importância do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Compacto: Onix/Prisma, 19%; HB20 hatch/sedã, 15%; Ka hatch/sedã, 9%; Gol/Voyage, 7%; Palio/Fire/Siena, 6%; Sandero, 5,6%; Fox, 3,9%; up!, 3,4%; Etios hatch, 3,3%; Uno, 3%; Etios sedã, 2,64%; Grand Siena, 2,6%; Mobi, 2,5%; Logan, 2,1%; Cobalt, 2%; Versa, 1,9%; Fiesta hatch/sedã, 1,7%; March, 1,6%; City, 1,4%; C3/DS3, 1%. Dupla Onix/Prisma consolida-se.

Médio-compacto: Corolla, 39%; Civic, 13%; Cruze hatch/sedã, 9,5%; Golf/Jetta, 9%; Focus hatch/sedã, 7%; Sentra, 4%; Fluence, 3%; Corolla inabalado.

Médio-grande: Mercedes Classe C, 29%; BMW Séries 3/4, 26%; Fusion, 25%. Classe C é novo líder.

Grande: Mercedes Classe E/CLS, 35%; Audi A6/S6/RS6, 21,6%; BMW Série 5/6, 21,3%. Mercedes mantém posição.

Topo: Mercedes Classe S, 46%; BMW Série 7, 17%; A8, 15%. Líder recua só um pouco.

Esportivo: Camaro 39%; TT, 34%; WRX, 12%. Camaro segurou a ponta.

Esporte: 718 Boxster/Cayman, 31%; 911, 30%; BMW Z4, 14%. Equilíbrio alemão.

Station: Weekend, 65%; SpaceFox, 22%; Golf Variant, 9%. Weekend sem adversárias.

SUV compacto: HR-V, 28%; Renegade, 26%; EcoSport, 14%. Liderança bem disputada.

SUV médio-compacto: ix35/Tucson, 37%; Compass, 11%; Outlander, 8%. Resultado vai mudar.

SUV médio-grande: SW4, 54%; Pajero Full/Dakar, 12%; XC60, 9%. Líder sem ameaças.

SUV grande: Trailblazer, 26%; BMW X5/X6, 14%; Range Rover Sport/Vogue, 10%. Com mais folga.

Monovolume pequeno: Fit, 45%; Spin, 36%; C3 Aircross, 12%. Sem surpresas.

Crossover: ASX, 58%; Range Rover Evoque, 24%; Freemont/Journey, 16%. Consolidação na ponta.

Picape pequena: Strada, 49%; Saveiro, 28%; Montana, 12%. Strada imbatível.

Picape média: Toro, 29%; Hilux, 24%; S10, 19%. Novo líder já esperado.

APESAR de vendas de automóveis e comerciais leves e pesados no último mês do ano passado terem sido animadoras (as melhores de 2016), a quarta queda anual consecutiva trouxe frustrações. Afinal, os números foram bem inferiores ao projetado no final de 2015. Exportações conseguiram se destacar: subiram 25% em volume, porém apenas 1,6% em dólares.

PARA este ano, Anfavea fez previsões conservadoras em razão da instabilidade mais política do que econômica. A entidade, entretanto, aponta números positivos para 2017: 12%, produção; 4%, mercado interno e 7%, vendas ao exterior. Ano de 2016 terminou com apenas 26 dias de estoques totais (abaixo do normal), em parte por efeito estatístico.

CRUCIAL para o futuro da indústria as diretrizes setoriais de médio e longo prazos a serem anunciadas pelo governo federal no segundo semestre. Talvez o programa nem se chame Inovar-Auto II, mas exige consistência, foco em inovação, competitividade e eficiência energética.

VOLKSWAGEN espera recuperar-se do seu pior ano no Brasil: perdeu 45 dias de produção em um contencioso com o grupo Prevent (fornecedor de bancos). Em 2017 terá ofensiva de lançamentos como up! retocado e novo Tiguan. Maior aposta é no Gol, com mesma arquitetura do novo Polo (estreia na Europa, agora em março). Empresa nega, mas fontes da Coluna indicam início da produção no segundo semestre.

NADA fácil para o Citroën C4 Lounge concorrer no segmento tão povoado como os médio-compactos, em que marcas japonesas imperam. Mas o modelo argentino se ajustou ao longo do tempo, em particular no acabamento geral e nos equipamentos de série incluído sistema multimídia. Motor 1,6 turboflex e câmbio automático de seis marchas são os destaques.

Evitar que uma porta, ao ser aberta, danifique outro veículo ou bata em um obstáculo, finalmente está perto de se tornar realidade. A empresa alemã Kiekert, uma dos maiores fabricantes de fechaduras do mundo, resolveu investir no projeto de um grupo de estudantes do grau médio de Colônia (Alemanha) para desenvolver um sistema que batizou de i-protect, apresentado este ano ainda em forma de protótipo em um colóquio na cidade de Munique, naquele país.

Fechaduras são mecanismos que podem ter de 35 a 150 componentes, só perdendo em complexidade para o motor. Como não é um dispositivo tão barato, pelo grau de segurança exigido, seus fabricantes tentam agregar valor ao seu negócio, caso da Kiekert. Um dos desenvolvimentos da companhia é uma fechadura com LED que adverte outros veículos e pedestres que a porta está sendo aberta. Trata-se de um dispositivo mais efetivo do que luzes nas laterais internas das portas que podem ser vistas tarde demais para evitar um acidente.

Dessa forma a Kiekert está impulsionando as pesquisas que tornarão viável o i-protect, que funciona de forma aparentemente simples: um sensor embutido na porta reconhece o que se passa em torno do automóvel, envia um sinal avaliado pela central eletrônica do veículo que trata de bloquear a abertura. Esta operação se faz por meio do limitador que ajuda a sustentar a porta aberta, utilizando um comando eletromagnético. É altamente preciso, capaz de parar o movimento alguns centímetros antes do obstáculo.

O dispositivo identifica objetos estáticos de qualquer tamanho ou forma ao longo de todo o ângulo de abertura da porta. O sistema de retenção, totalmente mecânico, deixa para corrente elétrica a função de abrir e frear, o que torna o manuseio da porta bem mais confortável, inclusive para pessoas que se queixam de certo peso para operá-las, especialmente quando o veículo está em um aclive desfavorável e se precisa vencer a força da gravidade.

Segundo a Kiekert, houve algumas tentativas anteriores de achar uma solução para abertura segura de portas, mas o sistema agora desenvolvido conta com a tecnologia correta. A empresa prevê que o i-protect entrará em produção em 2020 e o está negociando com um fabricante de carros — não revelado, claro. Por enquanto, só pode detectar objetos estacionários, mas o próximo estágio ampliará o campo de atuação para identificar veículos em movimento, incluindo motocicletas, bicicletas e até pedestres.

Provavelmente não será um equipamento barato, mas em termos de segurança pode se tornar atraente para marcas premium. A versão básica que só detecta objetos estáticos deverá custar menos, mas diminui prejuízos que uma abertura de porta descuidada ou mesmo em locais muito apertados costumam produzir no próprio carro ou nos de terceiros.

Para oficinas mecânicas das concessionárias, que enfrentam valores de imóveis cada vez mais elevados nos grandes centros urbanos, com relação tanto ao tamanho dos boxes de serviços quanto das áreas de estacionamento, um dispositivo como o i-protect viria em boa hora.

O difícil ano de 2016 acaba com incertezas sobre o futuro e a velha política se sobrepondo ao ambiente econômico. Ao olhar agora para trás é fácil concluir que houve otimismo em excesso, intervencionismo exagerado e pouca avaliação sobre o futuro. Esse ambiente, ou melhor, caldo de cultura levou aos equívocos do Inovar-Auto em 2012 ao prever vendas de no mínimo 4,5 milhões de unidades em 2016/2017, incluídos veículos leves e pesados.

Aquele programa errou na dose em relação aos estímulos fiscais, embora acertasse ao induzir o rápido progresso na diminuição do consumo de combustíveis dos carros. Tudo indica que ao final de 2017 as exigências em relação à eficiência energética serão reforçadas como devem. Deixou um flanco aberto sobre itens de segurança. Estes exigem prazos mais dilatados de implantação e estão em ritmo de inovação bem mais acelerado no mundo. Novos recursos de direção semiautônoma, monitoramento de colisões, frenagem automática seriam itens de segurança ativa bem-vindos em uma regulamentação consensual e pragmática do Inovar-Auto II.

Como as coisas não aconteceram conforme se pensava, houve aflição geral em tentar adivinhar quando se chegaria ao fundo do poço. Em janeiro passado os economistas da Anfavea achavam que, em 2016, a produção e as exportações subiriam 0,5% e 8,1%, respectivamente, representando uma ajuda na preservação de empregos. As vendas teriam encolhimento de modestos 7,5%, um alento em relação ao tombaço de 26,6% em 2015 frente a 2014. O ano avançou e a associação dos fabricantes divulgou novas previsões: -5,5%, +21,5% e -19%, respectivamente. Houve reação nas exportações, porém o mercado interno afundou mais.

Mas nem tudo está perdido. A crise na indústria automobilística – a terceira de grande profundidade em seis décadas de história – deixou lições profundas. Há riscos mesmo em um mercado tão promissor como o Brasil. Épocas de ótima rentabilidade se alternam com as de prejuízos recuperáveis. As dificuldades levaram, por exemplo, a um programa de redução de jornada de trabalho com salários mais baixos em menor proporção bancados por fundos do governo e das empresas. Tanto que foi rebatizado de Seguro Emprego.

Embora a economia tenha enfrentado uma segunda queda consecutiva do PIB (2015 e 2016) – algo não observado no Brasil desde a Grande Depressão mundial de 1930 – o ano termina com algumas referências positivas. A inflação que chegou a quase 11% em 2015, deve ficar, de forma até surpreendente, dentro do teto da meta este ano (6,5%) e no centro da meta em 2017 (4,5%). Vai abrir espaço para queda da taxa básica de juros (Selic) para cerca de 10% até o final do próximo ano e provável aumento de confiança.

Os juros para financiamento de veículos também podem cair, apesar de inadimplência contar mais que Selic. Agricultura deve crescer 15% em 2017, o que garante 0,75 p.p. positivo para o PIB. A frota de veículos envelheceu e mais compradores talvez prefiram comprar um veículo novo a gastar em manutenção.

Anfavea só divulgará suas previsões no começo de janeiro próximo. Esta coluna, contudo, acredita em crescimento de vendas no mercado interno de até 9% em 2017. Hora de virar o jogo.

O avanço da direção semiautônoma e, em futuro não distante, da condução autônoma completamente conectada a outros veículos e à infraestrutura parece mesmo irreversível. Isso a despeito de incidentes graves de percurso, ambos nos EUA, um fatal ocorrido com um Tesla; outro, mais recente, envolvendo um Volvo XC90 do Uber ao varar um semáforo vermelho (um pedestre aguardava na faixa, sem chegar a atravessar). Em ambos os casos, os motoristas poderiam ter intervindo, mas não o fizeram.

Recursos semiautônomos de hoje atuam por apenas 10 segundos. Quem está ao volante precisa tocá-lo ou o sistema se autodesliga. “Os carros como os conhecemos agora em breve se tornarão história”, afirmou o presidente do conselho da Robert Bosch S.A., Volkmar Denner, em recente seminário na capital alemã Berlim. Estimativas da empresa, a maior do mundo no setor de autopeças e componentes, indicam que entre 2017 e 2022 o mercado mundial de mobilidade conectada crescerá 25% ao ano.

Automóveis serão parte integrante da IoT (sigla em inglês para Internet das Coisas), aptos a se comunicar com outros modais de transporte conectados e até mesmo com a chamada casa inteligente. Por ora, as pessoas ainda pensam em seus veículos individuais, mas nos próximos anos o foco mudará em direção ao modo mais conveniente de alcançar o destino. Poderão lançar mão do seu carro e em seguida de trem, ônibus, veículo elétrico e até bicicleta. Ou mesmo fazer reserva em um hotel e se conectar com um entregador para deixar uma encomenda em sua casa sem ninguém para recebê-la.

Um veículo será o assistente pessoal do motorista, que se tornará apenas passageiro, caso assim o deseje. Um simples aplicativo poderá planejar, reservar e pagar um deslocamento de porta a porta. O potencial de economizar tempo ainda nem foi de todo avaliado.

Contudo, as grandes de empresas telecomunicações e, em especial, as gigantes de tecnologia da conectividade como Google e Apple não terão a vida fácil esperada. Essa coluna já opinou antes sobre as imensas dificuldades que as empresas do Vale do Silício californiano teriam em se aventurar na produção de veículos próprios. Apple foi a primeira a desistir, mesmo sem nunca confirmar de forma oficial suas intenções.

Google estuda carros autônomos desde 2009. Chegou a construir um pequeno modelo, até sem volante e pedais. No começo deste ano houve conversas com a Ford, sem prosperar. Agora acaba de anunciar que desistiu de qualquer aspiração sobre veículo próprio. Preferiu acertar colaboração com a FCA, a menos capitalizada das chamadas Três Grandes de Detroit, que por isso se atrasou quanto à conectividade e ao desenvolvimento de tração elétrica ou mesmo de híbridos.

A indústria automobilística sabe de suas limitações sobre crescimento futuro e dos riscos inerentes ao negócio. Há enorme exigência de capital para investimento e uma taxa de lucratividade que na média mal chega a 8%. Tem de atender a normas cada vez mais rígidas de segurança e de emissões. Até mesmo preparar infraestrutura de carregamento elétrico rápido em rodovias. Dinheiro suado, porém empresas de smartfones e aplicativos costumam ganhá-lo sem muito esforço. Quem sabe isso muda um pouco.

FIAT confirmou sua estratégia de lançar modelos de maior valor agregado. Haverá dois novos em 2017: hatch para o lugar do Punto e do Bravo (feito em Betim – MG); sedã substituto do Linea e em um segundo momento, do Grand Siena (produzido em Córdoba – Argentina). Empresa busca lucratividade perdida com superposição de modelos de projeto antigo.

CHERY retomará produção em Jacareí (SP), após quase seis meses de paralisação para ajuste de estoques. Foco, a partir de agora, será em SUVs e crossovers (Tiggo 2, 7 e 9) e em menor escala sedãs (Arrizo 3 e 5) ao longo de 2017/2018. Preocupação da marca chinesa é recompor rede de concessionárias. Chegou a negociar com Grupo Caoa, sem definição.

AUTOMÓVEL feito para o motor e vice-versa. Golf 1.0 TSI traz o melhor propulsor flex da atualidade ao aproveitar o etanol da forma mais eficiente na relação desempenho-consumo. No dia a dia destacam-se baixo nível de ruído, “pegada” em baixas rotações e câmbio manual de seis marchas. Ótimos bancos dianteiros. Passa também impressão de solidez construtiva.

PROIBIDO comercializar e instalar comando elétrico de vidros um-toque sem proteção contra esmagamento, a partir de 1º de janeiro próximo, por decisão do Contran. Outra exigência, dessa vez descabida, é obrigar carros com pneus que podem rodar vazios a portar aqueles tubos de spray emergenciais. Fabricantes de pneus desaconselham o uso, mas Contran insistiu…

RESSALVAS: Renault corrigiu consumo informado do novo motor 1-litro, 3-cilindros. Sandero, cidade (gasolina/etanol), 14,2 km/9,5 km/l; estrada, 14,1/9,6 km/l. Câmbio curto quase iguala dados de cidade e estrada, a exemplo de carros híbridos, o que não deixa de ser curioso. No Cruze Sport6, eixo traseiro é 10% mais rígido e não as molas.

A forte guinada dos fabricantes de veículos em direção aos motores de três cilindros é reflexo direto das exigências de diminuição de consumo de combustível do programa Inovar-Auto (2013-2017). Considera-se como certa nova rodada de metas de eficiência energética a partir de 2018.

Entre as quatro marcas veteranas do mercado apenas a Chevrolet (ainda) não optou por essa alternativa. Kia Picanto (importado) e Hyundai HB20 (nacional, mas com motor importado) foram os pioneiros em 2011 e 2012. Depois vieram VW, Ford, Nissan, PSA (motor importado) e Fiat. Renault renova agora sua família de motores flex de 1 litro, 3-cilindros e 1,6 litro, 4-cilindros.

O motor de 1 litro todo novo tem bloco de alumínio e pesa 20 kg menos que o anterior de quatro cilindros. Nada há em comum com o atual da Nissan, segundo a Renault. Batizado de SCe (Smart Control efficiency) é a primeira aplicação em um veículo, antes mesmo da França. Traz soluções atuais como duplo comando variável, quatro válvulas por cilindro e revestimento de baixo atrito em tuchos, pistões e polias do cabeçote. Para diminuir custo de manutenção a correia dentada de distribuição foi substituída por corrente.

Potência e torque alcançam 79/82 cv e 10,2/10,5 kgfm (gasolina/etanol). O ganho de potência em relação à unidade motriz anterior foi de apenas 2 cv. O torque não aumentou, embora apresente valores até 15% maiores em rotações baixas. Consumo com gasolina de 14,2 e 11,9 km/l (estrada/cidade) do Sandero é o melhor na categoria dos hatches compactos, no programa oficial de etiquetagem. No entanto, ao usar etanol não se destaca: 9,5 e 8,1 km/l (estrada/cidade). No sedã Logan os números de consumo são semelhantes, pois há diferença de apenas 8 kg no peso em ordem de marcha, pela ficha técnica do fabricante.

Direção assistida eletro-hidráulica, pneus “verdes” e gerenciamento de recuperação de energia ajudaram para que os dois compactos anabolizados ficassem até 19% mais econômicos. Um senão é manter o arcaico sistema de partida auxiliar com gasolina, quando há etanol no tanque em dias frios.

Em circuito de uma hora de duração, no entorno de Curitiba, o 3-cilindros. mesmo sem coxim hidráulico, mostrou nível de vibração um pouco menor que a média dos motores atuais nessa configuração. Porém, diminuição de ruído dependeria de material fonoabsorvente adicional. Consumo foi o esperado, pelo computador de bordo. Comando do câmbio manual ficou bem melhor: finalmente, a Renault adotou o sistema por cabo.

Embora estivesse indisponível para avaliação inicial, houve grande melhora no motor de 1,6 litro de quatro cilindros e 16 válvulas (origem Nissan). O ganho de peso foi ainda maior (30 kg) graças ao bloco de alumínio. Valores de potência subiram bastante: 115/118 cv (gasolina/etanol). Torque cresceu para bons 16 kgfm, estranhamente com ambos os combustíveis. Consumo em relação à antiga unidade de oito válvulas melhorou até 21%, com ajuda do sistema desliga-liga o motor (possibilidade de inibir por botão no painel).

Sandero vai de R$ 42.700 a 47.100 (1 litro; 70% do mix previsto) e R$ 49.790 a 54.620 (1,6 litro). No Logan, de R$ 46.300 a 48.200 (1 litro; 30% do mix) e R$ 52.770 a 56.400 (1,6 litro).

SEGUNDO o fabricante de processadores Intel, os primeiros carros autônomos em circulação, por volta de 2021, exigirão nada menos de 4.000 gigabytes (GB) de fluxo de dados diariamente. Essa quantidade colossal para plena conectividade estará distribuída entre cinco fontes: GPS, radar, sonar, lidar e câmeras de vários tipos.

ESPECIALISTAS acreditam que essa quantidade de dados para tráfego pela internet móvel não é algo trivial. Até mesmo a quinta geração (5 G), já em teste em países avançados, seria insuficiente. No caso do Brasil, se o atual ritmo lento de expansão de redes móveis rápidas continuar, teríamos de esperar até 20 anos pela direção autônoma.

EVOLUÇÃO mecânica do Cobalt é bem clara, tanto no tráfego de cidade como em estrada. Chevrolet optou por não apenas melhorar o consumo de combustível (agora nota A) do veteraníssimo motor de 1,8 litro. Torque de 17,7 kgfm (etanol), câmbio manual de seis marchas, diminuição de massa e melhora aerodinâmica o destacam entre sedãs compactos de maior porte.

CESVI (Centro de Experimentação e Segurança Viária, da MAPFRE) anunciou resultados de sua pesquisa em 90% dos veículos de passageiros à venda no País, em 2015. Centrou-se em itens de série quanto à segurança ativa, passiva e de proteção ao pedestre, além de assistência ao condutor. Focus, Renegade, Ranger, Civic, EcoSport e Golf ocuparam as primeiras posições.

SEGURO de automóveis por quilometragem rodada, hoje disponível para caminhões no Brasil, parece pouco atraente para automóveis, segundo Eduardo Dal Ri, vice-presidente da SulAmérica. No entanto, ele acredita que o amadurecimento do motorista poderá levar à criação de apólices mais em conta para quem aceitar aplicativos de monitoramento da forma de dirigir.

Quatro grandes nomes da indústria automobilística mundial acabam de anunciar um acordo sobre a criação de uma rede própria de abastecimento de carros elétricos, em estradas e autoestradas europeias. Audi, BMW, Daimler (Mercedes-Benz), Ford e Porsche decidiram adotar a tecnologia CCS (Sistema de Carregamento Combinado, na sigla em inglês) de alta potência: até 350 kW. O acordo envolve todas as marcas dos grupos e é uma plataforma aberta para adesão de qualquer outro fabricante.

Empurrão importante, pois até pouco tempo não havia uniformidade nem no tipo de tomada padronizada de encaixe no veículo. Por outro lado, a iniciativa prevista para 2017 demonstra a indústria ter deixado a inércia para trás e decidido não esperar governos ou empresas de eletricidade para investir na infraestrutura. Mas convém certa cautela ao analisar a decisão, longe de resolver outros empecilhos.

Primeiro: apenas 400 pontos serão inaugurados em 2017 e até 2020 a rede será ampliada. Na Europa, para comparar, há cerca de 180.000 postos convencionais de abastecimento em ruas e estradas. Segundo: a recarga elétrica será ultrarrápida, mas não se anunciou qual o tempo gasto. Em três minutos ou menos é possível restabelecer 100% da autonomia de um veículo comum. Espera-se algo entre 10 e 15 minutos para 80% da autonomia nominal (os 20% restantes levariam um tempo 10 ou mais vezes maior).

Terceiro pormenor, ainda por esclarecer, é se as recargas desse tipo diminuirão bastante a vida útil das baterias. Há novas unidades de íons de lítio em desenvolvimento, até com autonomia ampliada. Porém, pelo que se sabe no momento, abastecimento ultrarrápido (semanal, por exemplo) doerá muito no bolso do proprietário em médio prazo.

Por coincidência, a SAE organizou semana passada, em São Paulo, o VI Simpósio de Veículos Elétricos e Híbridos. Foram 17 palestras, nem todas pintando cenários róseos à frente. Entre os problemas, a grande desvalorização dos atuais carros elétricos no mercado de usados justamente por não se saber qual é a verdadeira durabilidade da bateria de íons de lítio (com 80% de sua vida útil não gera mais potência para mover o veículo). Sem falar na reciclagem, responsabilidade do fabricante do carro. Tesla, por exemplo, suspendeu o abastecimento gratuito de seus modelos nos EUA.

Estudo abrangente sobre o futuro desse mercado no mundo foi apresentado por Jomar Napoleão, da consultoria internacional LMC, representada aqui pela Carcon. A demanda por automóveis híbridos recarregáveis em tomadas, ainda com motores a combustão, crescerá rapidamente até pelo menos 2026. Modelos elétricos exclusivos com baterias não terão como deslanchar antes de 2022.

Somando-se os dois segmentos, a previsão é de que dentro de 10 anos a eletrificação combinada ou isolada possa alcançar 26 milhões de unidades vendidas em um ano, ou 25% da comercialização mundial. A China estará à frente com 10 milhões de veículos, seguida pela Europa (7,8 milhões) e EUA (3,4 milhões). Em torno de 5 milhões estarão espalhadas pelo mundo com predominância bastante acentuada do Japão.

Para o Brasil, em especial, a consultoria não fez previsões. Tudo que depender de subsídio ou estímulo ao consumidor não aparece no radar.

SALÃO do Automóvel de São Paulo, encerrado no último dia 20, não chegou a bater recorde de público. Apesar de instalações bem superiores ao anterior Parque Anhembi, atraiu 715.477 visitantes (ante os cerca de 750.000 da edição anterior). Possível reflexo da situação econômica, mas foi o Salão mais conectado do mundo com 759 mil fãs no Facebook.

NOVO motor Firefly de 3 cilindros/1 litro/77 cv (etanol) estreia agora no Mobi. A Fiat o colocou no meio da gama de seu subcompacto com preços entre R$ 39.870 e R$ 49.020. Também estreou o aplicativo que transforma o smartfone em central multimídia, porém caro demais. Motor se destaca antes de tudo pela suavidade. Baixo peso do modelo também ajuda.

HONDA atendeu a apelos e oferece câmbio manual no novo Civic Sport. Motor de 2 litros e câmbio de seis marchas traz saudades (engates e curso de alavanca ótimos), mas nível de vendas será muito baixo. No outro extremo, o Touring com o turbo de 1,5 litro (só gasolina) tem desempenho melhor, mas apenas na posição “S” do câmbio CVT anima o motorista.

PICAPE Amarok 2017 recebeu interior novo (inclui sistema de infotenimento mais moderno), além de mudanças na grade e para-choque dianteiro. Todas as versões receberam sistema de frenagem automática pós-colisão que deveria ser recurso universal de segurança. Motor V-6 diesel ficou para 2017. Preços: de R$ 113.990 (cabine simples) a R$ 177.990 (cabine dupla).

EXPLICAÇÃO: na coluna anterior, sobre 60 anos do primeiro carro nacional convencional (perua DKW-Vemag), o decreto que criou o Geia é de 16 de junho de 1956. Mas, a indústria foi pautada pelo decreto de 26 de fevereiro de 1957, mais completo e específico, exigindo mínimo de quatro passageiros (incluído o motorista). Havia total lógica nessa decisão.