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Avaliação: Ram Rampage R/T é chamativa, sofisticada e muito ágil, com 272 cavalos

Texto e Fotos | Júlio Max, de Teresina (PI)Agradecimentos | Assessoria de Imprensa StellantisNem parece, mas faz apenas 14 anos que a marca Ram está estabelecida no mercado mundial. É bem verdade que, para a divisão do grupo Stellantis pudesse existir,…

Avaliação do Fiat Uno Sporting: motor 1.3 Firefly dá match com estilo esportivo

Fotos, vídeos e edição – Júlio Max, de Teresina (PI)
Colaboraram nesta avaliação – Francisco Santos e Juliana Raquel
Agradecimentos – Assessoria de imprensa Fiat e Jelta

No Brasil, as montadoras automotivas são quase todas irredutivelmente …

Avaliação do Fiat Mobi Like On: ele chegou para ser curtido

Antes de mais nada, tente puxar pela memória: há quanto tempo não se via um popular brasileiro pintado em um estiloso tom de roxo? Certamente nos lembraremos do ano de 1996, quando Corsa, Palio e Fiesta traziam esses tons alegres. E o Fiat Mobi retomou a tradição de oferecer tons exóticos para a carroceria – mesmo representando uma ínfima fatia entre tantos Mobi brancos, pratas e vermelhos.

A cor Roxo Mirtilo é só um dos artifícios estéticos que a versão Like On do Mobi lança mão para se destacar em meio ao caos trânsito. Os faróis de máscara negra formam uma continuidade com a grade pintada em preto-brilhante, bem como as molduras dos faróis de neblina se unem naturalmente com a grade inferior. Os vincos no capô e nas laterais dão a impressão de que o Mobi é maior do que suas verdadeiras dimensões.

A lateral traz faixas adesivas com o nome do modelo (ao estilo dos hatches esportivados) e as rodas de liga leve aro 14” calçadas por pneus 175/65, levemente rotacionadas, dão impressão de movimento. Detalhes como os piscas nos retrovisores e os apliques ao redor das janelas laterais dão um ar bem citadino ao subcompacto.

A traseira chama a atenção tanto pelas lanternas graúdas com frisos internos quanto pela tampa de vidro, que pode ser fechada sem remorso e é leve. A confiança no material é tanta que só há plástico para esconder o motor do limpador traseiro; em contrapartida, pessoas baixas podem ter certa dificuldade em alcançar a tampa. O volumoso para-choque, que visa proteger a retaguarda do Mobi, abriga quatro sensores de ré (os bipes são discretos, porém não podem ser regulados ou desativados).

Por dentro, o Like On é praticamente igual ao Mobi Way On que já avaliamos, inclusive na padronagem dos bancos – ou seja, estamos diante de um acabamento interessante para um carro deste segmento e desfrutando de um pacote de equipamentos suficiente para o cotidiano urbano. Para não dizer que tudo é 100% igual, o quadro de instrumentos tem fundo mais escuro, e o console de teto com espelho para fiscalizar a galera no banco de trás e o porta-objetos revestido em espuma são ausentes nesta versão.

Além do conta-giros (que, a exemplo do Uno, tem o ponteiro apontando para a direita), também é de série o computador de bordo, que traz consumo instantâneo, consumo médio, termômetro do motor, autonomia, distância percorrida, tempo de viagem, relógio e indicador de temperatura externa, informações que dão uma boa noção do que se passa com o veículo. Há ainda o indicador de porta aberta e o ícone para subir/descer marchas, aproveitando de forma mais ideal as rotações do motor.

Enquanto não é comercialmente lançado o sistema Live On, que transforma o smartphone em uma central multimídia (e traz consigo um computador de bordo mais bacana, similar ao do Uno), o Mobi se vira com o bom som Uconnect B7, agregando as principais funcionalidades esperadas para um modelo deste segmento. Temos entradas USB e auxiliar (acompanhadas da tomada 12 Volts), Bluetooth para streaming de áudio e chamadas telefônicas (com acesso à agenda e leitura de mensagens), rádio, equalizador, 4 alto-falantes, 2 tweeters e comandos no volante, bem úteis no uso cotidiano e com qualidade de som agradável.

O Mobi Like On soma variados itens que vão facilitando a vida em situações corriqueiras. Os botões de travamento e destravamento na chave-canivete também abrem e descem os vidros dianteiros, que têm acionamento por um toque e função anti-esmagamento (testamos, e funcionou). Elétricos, os retrovisores contam com luzes de seta incorporadas, e o espelho direito possui função tilt-down ao engatar a marcha-a-ré, sendo que esta posição pode ser ajustada com a chave em posição MAR. Isso sem falar que os comandos dos retrovisores, vidros e locais das entradas USB e auxiliar são iluminados. Em tempos onde o Onix Joy põe os dois botões de vidros entre os bancos para economizar fiação, é um detalhe interessante.

Motorista e passageiro dispõem de espelhos em seus para-sóis (para o condutor, há tampa corrediça para evitar reflexos ao abrir) e as alças de mão (retrátil para o carona dianteiro, fixas na traseira com ganchos) proporcionam uma sensação de segurança maior aos ocupantes em curvas acentuadas.

Nos tempos do Uno Vivace, os encostos de cabeça costurados nos bancos denotavam uma economia de palito, mas os assentos dianteiros do Mobi foram projetados para proteger a cabeça dos mais altos do “efeito chicote” sofrido pela coluna cervical em colisões. Atrás, os dois encostos são do tipo vírgula para melhorar a visibilidade. Para arrematar, o ângulo de abertura das portas traseiras (75 graus) facilita entrar e sair do Mobi.

Com a repartição do encosto do banco traseiro nas proporções 60/40, além das duas posições disponíveis de inclinação dos assentos (18 e 23 graus), fica mais fácil aproveitar o espaço disponível atrás. As janelas são operadas unicamente por manivela, mas descem até o final. Além disso, a intrusão do túnel central e do final do console de teto são toleráveis para o passageiro traseiro do meio.

A despeito do porta-malas ter capacidade reduzida a 200 litros (215 L com os encostos dos bancos na posição mais vertical), a Cargo Box facilita a vida de quem faz compras, ao organizar os objetos em uma caixa com divisória removível. Assim, ao invés de levar várias sacolas na mão, é possível retirar o baú inteiro. Neste Mobi, o triângulo posicionado na parte esquerda do porta-malas (ao invés da base do para-choque) formou um degrau no assoalho que acabou facilitando a remoção da Cargo Box. O estepe tem roda de ferro, mas o pneu é idêntico aos outros quatro que estão no chão.

Além dos itens mencionados ao longo da matéria, o pacote de equipamentos do Mobi Like On inclui alarme perimétrico com botão interno de desativação, limpador/lavador/desembaçador traseiro, abertura interna da tampa do porta-malas e da tampa do tanque de combustível (no piso, à esquerda do motorista), console central com porta-copos e nichos para objetos, alavanca de seta com função de ligar 5 vezes as luzes ao dar um leve toque na haste, Follow Me Home (faróis permanecem acesos por alguns segundos ao desligar o motor), apoio de pé para o motorista, para-brisa degradê e porta-revistas nos encostos dos bancos dianteiros.

Em termos mecânicos, a Fiat foi conservadora e manteve o motor 1.0 Fire Flex de quatro cilindros, com 8 válvulas. Abastecido com gasolina, rende 73 cavalos e 9,5 kgfm de torque, enquanto com etanol os resultados são 75 cv a 6250 rpm e 9,9 kgfm a 3850 rpm. O câmbio manual de 5 marchas também é conhecido e possui engates macios, com curso longo tanto do pedal de embreagem quanto da alavanca.

Comparado ao modelo Way On recentemente avaliado pelo Auto REALIDADE, o Like On é 20 quilos mais leve, resultando em 946 kg. Mas de acordo com os resultados de testes da Fiat, a única vantagem da versão citadina está na velocidade final, de 153,4 km/h (ínfimos 2 km/h a mais) – a aceleração de 0 a 100 km/h declarada pela Fiat é de otimistas 13,8 segundos com etanol.

A título de curiosidade: a primeira marcha pode ser esticada a até 38,7 km/h; a segunda, a até 71,4 km/h; a terceira, até 114,5 km/h; a quarta, até 153,4 km/h, a quinta, até 148,1 km/h, e a ré, até 42,3 km/h (dados conforme o manual, com etanol).

Ao dirigir o Mobi Like On, algumas diferenças de rodagem em relação ao Way On ficam evidentes. O sacolejo da suspensão em frenagens de baixa velocidade é mais reduzido, e ainda assim o modelo urbano é confortável em pisos irregulares e ao atravessar lombadas. Em contrapartida, ao engatar a ré é audível o som dela “arranhando” em algumas situações, ruído que não era percebido no irmão aventureiro. Ainda assim, o nível de vibrações e ruídos do Mobi Like On garante conforto ao rodar. Pena é que, mesmo com o fundo mais escuro do velocímetro, a cúpula do quadro de instrumentos ainda gera reflexos muito fortes nesta região.

Em termos de consumo de combustível, o Inmetro aponta que esta versão faz 11,9 km/l na cidade e 13,3 km/l na estrada com gasolina, porém nossas médias com o mesmo combustível (unicamente na cidade, com ar-condicionado ligado em todas as circunstâncias e de 1 a 5 pessoas a bordo) ficou entre 8,1 e 8,5 km/l. Fazendo uma esticada até Alto Longá (PI), a média geral melhorou para 9,7 km/l.

Com etanol, o Inmetro informa que as médias são de 8,4 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada. O tanque tem a boa capacidade de 47 litros, sendo que a reserva chega em aproximadamente 7 litros e o reservatório de partida a frio (ele ainda existe, e a luz de abastecimento acendeu o tempo todo nesta estadia) de 600 mL.

Sem os apliques plásticos do Way On, o Mobi Like On é precisamente 3 centímetros mais curto (3,57 metros) em relação ao irmão gêmeo aventureiro, 5,2 cm mais estreito (1,68 metro sem retrovisores) e 5 centímetros mais baixo (1,50 metro). As dimensões compactas em relação a modelos tradicionais (Uno, Ka, etc) fazem diferença quando se está em garagens apertadas, e o raio de giro de 10 metros facilita bastante as manobras.

Ao preço de R$ 42 930 (a cor Roxo Mirtilo demandará mais R$ 1265), o Fiat Mobi Like On 2017 representa uma economia de 1530 reais em relação à versão Way On. Esta diferença é suficiente para licenciar o automóvel ou quitar uma boa parte do seguro, mas o consumidor deve estar ciente que perderá um pouco do conforto ao rodar em pisos irregulares, além do console de teto (que traz itens legais, porém supérfluos).

Em relação ao Like normal (R$ 38 470), o On traz a mais alarme e rádio com comandos no volante (que podem ser adicionados na versão intermediária ao valor de R$ 2125 no Kit Tech), além de itens como faróis de neblina, rodas de liga leve, sensor de ré, retrovisores elétricos com luzes de seta, porta-óculos, apoio para o pé esquerdo do motorista, padronagem diferenciada dos bancos, alças de segurança no teto e ajuste de altura do banco do motorista, indisponíveis no Mobi Like. Sob o aspecto do pacote de itens de série, o Like On abre vantagem na busca por uma boa relação custo-benefício.

O principal rival do modelo Like On é o Volkswagen up! Run, que por R$ 44 950 traz um pacote de equipamentos bastante similar, mas exige a compra de um pacote de R$ 942 para ficar no mesmo nível de itens (acrescentando rádio e sensor de ré). A garantia do Mobi é de três anos (parece difícil de acreditar, mas ainda há modelos da Fiat com garantia de 1 ano apenas) e pode ser estendida em mais 1 ou 2 anos no momento da compra.

Boletim comentado do Fiat Mobi Like On

Design_ 8,75
O legal do ser humano é ter personalidade própria, e muitas pessoas gostam de expressar isto através de seu carro. Sob este ponto de vista, o Mobi consegue ser “diferentão” e, ainda assim, caber no bolso. É bem difícil passar batido ao carrinho pintado em Roxo Mirtilo (entre nós do Auto REALIDADE, ficou conhecido pelo péssimo apelido de Ultravioleta); ser o centro das conversas e dos olhares com um carro zero de R$ 45 mil, para muitos, vale mais a pena que a possível desvalorização na revenda e a possibilidade da cor ser descontinuada dali a um ano. Independente da cor, o Mobi atrai olhares pela frente nervosinha e pela traseira com tampa de vidro, uma ousadia que pouco tempo atrás era implausível para um Fiat.
Espaço interno_ 7,75
Como tudo nesta vida é relativo, o menor espaço do Mobi em relação a outros hatches não é, por si só, uma desvantagem – principalmente se considerarmos que o verdadeiro público-alvo do modelo são pessoas jovens, solteiras e que eventualmente vão dar caronas (aliás, foi assim que usamos este carro na maior parte do tempo…). Só que, para aproveitar a estrutura frontal do Uno, o Mobi mantém quase as mesmas dimensões no cofre do motor. Sobrou para a distância entre-eixos e o porta-malas, que foram encurtados. Quatro adultos de estatura mediana e uma criança se acomodam bem, porém nada muito além disso; a largura reduzida faz com que os passageiros de trás tenham menor área para os ombros.

 Conforto_ 8,5
A exemplo de outros Fiat, encontramos no Mobi uma boa dose de comodidade, começando pela posição de dirigir: as regulagens de altura para a coluna de direção, o banco do motorista e o cinto de segurança proporcionam boa ergonomia para gente de diferentes biotipos. A direção hidráulica, ainda que seja uma solução superada do ponto de vista técnico (e não pode ser mantida em um dos batentes por mais de 15 segundos), tem um bom nível de maciez e previsibilidade ao rodar, além do volante contar com boa pegada. Mesmo tendo o computador de bordo registrando temperatura externa de até 47 graus, o ar-condicionado precisa de poucos minutos para deixar o clima bem agradável por dentro. O apoio e densidade dos bancos é bom, e o nível de ruído e vibrações está acima da média do segmento.

Acabamento_ 8,5
Já tivemos várias decepções com os materiais e encaixes de modelos como March, Sandero e até up!, mas o Mobi se sai bem neste quesito. Mesmo sem usar tecido nas portas (o que nem sempre é bom: o aspecto de lixa nas portas dianteiras do Onix está aí para provar isto), os plásticos empregados pela Fiat são texturizados e de boa qualidade. Há até tapetinhos emborrachados nos porta-trecos do console entre os bancos, além do porta-óculos para o motorista com revestimento de espuma. Os bancos, com a mesma padronagem do Way On, trazem costuras brancas e tom marrom em suas abas. É bem difícil encontrar parafusos à mostra, e as temidas rebarbas de plástico são quase inexistentes no Mobi. Mesmo o porta-malas possui generosos apliques de carpete (outra coisa difícil de ver no segmento).

 Equipamentos_ 8,5
Indo além do trivial, a lista de itens de série do Mobi Like On envolve muita coisa que faz a diferença no dia-a-dia: ajuste de altura da direção hidráulica, vidros dianteiros e retrovisores elétricos (com função tilt-down ao engatar a ré), ar-condicionado, computador de bordo, som Uconnect B7, sensor de estacionamento traseiro… Nossa única inclusão seria um botão para o travamento e destravamento das portas, já que apesar de haver travas elétricas em velocidade, é um tanto anacrônico empurrar a maçaneta do motorista para bloquear todas as portas. Para abrir a porta em uma carona, o ato reflexo é se esticar até a maçaneta da porta do passageiro (felizmente o Mobi não é muito largo mesmo…).

Desempenho_ 7,5
O motor 1.0 Fire do Mobi dá conta de fazer com que o carrinho suba ladeiras razoavelmente bem com o ar ligado e o torque para o dia-a-dia na cidade é aceitável, mas de toda forma, a partir da quarta ou quinta marcha fica nítido que falta mais força, se fazendo necessário pisar mais fundo no acelerador. Mesmo sendo mais leve em relação ao Uno, o desempenho segue patamar semelhante – e um passo atrás de parte dos 1.0 três cilindros (modelos como o March chegam a ser mais lentos em comparação com o 1.0 quatro cilindros, porém up! e Ka puxam a fila entre os compactos com motores mais modernos).

Segurança_ 8,25
Ainda que seu conjunto de suspensão transmita um pouco mais de confiança que o Way On em termos de estabilidade, o Mobi Like On ainda não possui avaliação de sua segurança pelo Latin NCAP. Seu pacote de equipamentos inclui o que é comum no segmento: airbags frontais, cintos dianteiros com ajuste de altura, freios ABS com distribuição eletrônica da força de frenagem (a disco sólido na frente e a tambor atrás), acionamento do pisca-alerta em frenagens bruscas a partir de 50 km/h, piscas nos retrovisores e dois apoios de cabeça ajustáveis em conjunto com os cintos de retorno automático atrás. A seu favor, conta o comportamento ligeiramente mais previsível do conjunto de suspensão em curvas e frenagens.

Consumo_ 7,5
Esperávamos que o Like On tivesse consumo de combustível mais contido em relação ao modelo Way On, já que a suspensão mais elevada e os apetrechos representam um leve aumento no peso e uma ligeira diminuição em seu coeficiente aerodinâmico. Porém, nossas médias de 8,1 a 8,5 km/l (exclusivamente na cidade, com gasolina no tanque) foram resultados intermediários entre o mínimo e o máximo registrados pelo Way On em seu computador de bordo. São índices convivíveis, porém aquém tanto dos resultados obtidos pelo Inmetro, quanto diante de modelos com motores 1.0 de três cilindros.

Custo-benefício_ 8,25
No lançamento do Mobi, houve quem não visse sentido no novo compacto da Fiat: menor que o Uno e por preço semelhante ao de um Palio Fire (levemente reestilizado em 2014, sobre a carroceria de 2003) ou Uno Vivace (de 2010) quando equipados. Mas quem se sente bem em comprar, hoje, um carro com aparência idêntica por anos a fio? Mesmo estruturalmente tendo algumas similaridades comparado ao Uno, o Mobi possui um grande apelo visual que o irmão mais velho não consegue superar, somado ao pacote completo de equipamentos nas versões Easy On, Like On e Way On (um milagre em se tratando da Fiat, conhecida por abarrotar até seus modelos mais luxuosos de opcionais) e à praticidade das dimensões menores, que, se refletiram diretamente no espaço interno, ao menos foram revertidas em praticidades como a Cargo Box e o banco traseiro com encosto bipartido. E o conjunto mecânico mais do que conhecido em todo o Brasil tranquiliza em relação à confiabilidade e custos de manutenção. Mas esperamos desde agora pelo lançamento do Mobi Drive, versão que trará debaixo do capô o motor 1.0 GSE de três cilindros, e que seguramente trará mais vantagens no dia-a-dia.

Nota Final = 8,2

As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios – Design = aspecto geral do automóvel. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros, de acordo com a capacidade declarada do carro) e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos, escolha de materiais e padronagens. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto, sejam de série ou opcionais. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, comportamento em curvas e frenagem. Segurança = visibilidade, itens de proteção ativa e passiva. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.

Galeria de recordações do Fiat Mobi Like On!

Avaliação: Fiat Mobi Way On, o cupcake sobre quatro rodas

Fotos, vídeo e edição | Júlio Max, de Teresina (PI)
Agradecimentos | Assessoria de Imprensa FCA e Jelta
Colaboradores | Francisco Santos e Elzivan Manoel

Carros compactos sempre estiveram à disposição dos brasileiros, porém modelos assim, até pouco tempo atrás, eram sinônimo de várias concessões ao conforto e à segurança. A Fiat tem expertise neste segmento e, aliás, foi com o pequeno 147 que a marca betinense se estabeleceu no País há 40 anos. Nas décadas seguintes, o Uno e o Palio fariam sucesso de dar inveja às montadoras mais tradicionais. E a tendência de crescimento em dimensões dos automóveis (como exemplo, a atual geração do Uno é quase 13 centímetros mais longa e 8 cm mais larga que o Mille) abriu espaço para um subcompacto na gama da marca, sob medida para quem precisa de mais praticidade em seu dia-a-dia. Utilizando da mesma matéria-prima dos tradicionais bolos, os estilosos cupcakes fizeram a festa no mundo gourmet – e o Fiat Mobi apresenta, em uma embalagem rejuvenescida, detalhes inéditos somados a elementos de seus irmãos de linha de montagem Uno e Palio.

A versão Way On, cedida pela montadora para o Auto REALIDADE, se destaca pelo visual aventureiro, que sugere uma robustez inversamente proporcional às suas dimensões. De frente, os faróis com máscara negra se fundem à grade pintada em preto-brilhante. Os para-choques possuem molduras plásticas mais elaboradas e esta versão traz de série os faróis de neblina e as rodas de liga leve de 14 polegadas, com pneus Pirelli Cinturato P1 de medidas 175/65. Outros detalhes visuais: barras laterais de teto (puramente estéticas; não podem ser usadas como bagageiro), retrovisores com luzes de seta (o formato é o do Palio, mas os repetidores de LEDs são exclusivos do Mobi), molduras plásticas nos para-lamas e adesivo “Way” na tampa do porta-malas.

Falando nela, aí reside um dos grandes diferenciais do Mobi: a tampa é feita em uma peça inteiriça de vidro, devidamente confeccionado para aguentar o uso diário e até colisões moderadas. Mas, para assegurar o patrimônio do motorista, temos sensor de ré (um alívio em garagens apertadas) e um para-choque robusto, para, em caso de colisão, evitar que o vidro seja atingido.

No interior, a Fiat diferenciou o Mobi do Uno em variados aspectos, a começar pelo quadro de instrumentos, com grafismos diferenciados. Nele, há conta-giros, um vistoso velocímetro e, na tela central, as funções do computador de bordo: consumo instantâneo, consumo médio, velocidade média, autonomia e tempo de viagem, além do relógio e temperatura externa. Há também ícone para indicar porta aberta. As funções são alternadas pelo botão Trip, na ponta da haste do limpador.

O volante é ajustável em altura sem despencar (ouviram, March e Sandero?), com detalhes em preto-brilhante, e acomoda em seu raio direito as funções de volume (inclusive mudo), fonte do som e avançar/retroceder faixas. Destaque para a boa empunhadura, com abas que posicionam as mãos do motorista em uma posição confortável, e a boa qualidade do material de revestimento. Mesmo sendo hidráulica, a direção é bem leve em baixas velocidades e agrada.

Seguindo a cartilha do rival Volkswagen up!, o Mobi só tem opção de vidros elétricos nas portas da frente. Mas apenas o Fiat tem botões internos iluminados, função um-toque para subir ou descer e fechamento ou abertura dos vidros ao pressionar o respectivo botão da chave por alguns segundos. E atrás, as janelas descem até o final.

O ar-condicionado tem comandos similares aos do Uno, mas as saídas são diferentes. De toda forma, o clima ficou frio como demandado, o que é um alívio considerando que o Piauí já está no período crítico do B-R-O-Bró (o computador de bordo registrou 46 graus Celsius e temos foto para provar).

Em termos de acabamento, o Mobi transparece boa qualidade com os plásticos de diferentes texturas peças internas corretamente alinhadas, sem rebarbas grosseiras – como é comum nesta categoria. O porta-óculos do motorista e o porta-objetos central contam inclusive com revestimento de espuma. Também houve um cuidado para evitar deixar parafusos aparentes nas portas e console central, exceto em lugares escondidos, como próximo às maçanetas, herdadas do Uno Vivace.

Os bancos do Way possuem texturas diferenciadas que lembram galhos de árvore entrelaçados, além de costuras duplas e abas laterais em marrom. Também como no up!, os assentos dianteiros trazem encostos embutidos, e apoiam bem o corpo. Atrás deles há porta-revistas não muito profundos, o que é bom para não acabar perdendo os objetos. Além dos cômodos ajustes de inclinação, o banco do motorista possui regulagem de altura, com a alavanca curiosamente posicionada à direita. No geral, o condutor dispõe de uma ergonomia bem-planejada, contando inclusive com um apoio para o pé esquerdo.

Bipartido na proporção 60/40, o encosto do banco traseiro pode ser ajustado na angulação de 23 ou 18 graus, acomodando melhor quem senta atrás ou ganhando um pouco de espaço para a bagagem. Rebatido, o encosto forma um piso quase plano quando a Cargo Box está acomodada. Em contrapartida, não é possível rebater o assento.

O rádio Uconnect, inaugurado pelo Uno em 2014 e também utilizado por Toro e Renegade, traz uma qualidade de som acima da média neste segmento, com os tweeters nas colunas dianteiras em complemento aos alto-falantes nas portas. Além dos já mencionados comandos no volante, há conectividade por Bluetooth (chamadas telefônicas e streaming de áudio), função RDS (informações sobre música), equalizador, além de entradas USB e auxiliar (iluminadas, no console) e tomada de 12 Volts/180 Watts.

O console entre os bancos é item de série a partir da versão intermediária Like e traz dois porta-copos próximo às entradas USB e auxiliar, dois pequenos porta-trecos e um porta-copo traseiro. As portas da frente vêm com porta-garrafas, enquanto as portas traseiras trazem nichos para encaixar os dedos.

Além dos itens já citados ao longo da matéria, o Mobi Way On vem com: alarme volumétrico, alavancas para abertura da tampa do tanque de combustível e do porta-malas na parte esquerda do piso, espelhos nos dois para-sois, retrovisores com ajuste elétrico e função Tilt Down ao engatar a ré (esta posição pode ser programada com a chave na posição MAR), chave-canivete, faróis de neblina (com acionamento associado aos faróis baixos), limpador, lavador e desembaçador traseiro, travas elétricas a cerca de 20 km/h (não há botão para travar/destravar todas as portas, mas empurrar a maçaneta do motorista faz trancar ou destrancá-las), luz de leitura acionada ao abrir as portas, ESS (acionamento do pisca-alerta em frenagens de emergência) e alças de teto (a do carona é retrátil, e as traseiras são fixas com pequenos ganchos que podem servir como cabides).

O porta-malas da versão Way On, com a Cargo Box encaixada, acomoda 200 litros, capacidade que pode ser ampliada para 247 litros até o teto com a retirada da tampa do bagagito, ou 215 litros caso os bancos de trás estejam na posição mais vertical. Cargo Box é um baú removível, com tampa e divisória lateral que pode ser retirada ou encaixada em variadas posições, o que é útil para acomodar compras ou objetos mais delicados de forma mais segura.

Mas a retirada da Cargo Box requer habilidade e precisa ser feita na diagonal. O estepe, com roda de ferro e coberto com uma densa camada isolante, possui a mesma medida das outras versões, mas o acesso a ele é algo complicado, já que a abertura pequena é atrapalhada pelo posicionamento do triângulo.

O motor 1.0 8-válvulas Fire Flex de quatro cilindros é o mesmo desde o lançamento do Uno há seis anos, conservando inclusive o tanquinho de partida a frio, mas que mantém nível de vibrações inferior ao dos 3-cilindros e ainda possui um ronco interessante na partida. Rende 73 cavalos com gasolina (75 cv com etanol, a 6250 rpm) e torque de 9,5/9,7 kgfm a 3850 rpm. O câmbio é sempre manual, de 5 marchas. Este conjunto movimenta uma carroceria cujo peso (com combustível e acessórios) é de 966 quilos.
Ao volante, vem brevemente à memória os tempos de auto-escola, que em meu caso foram feitos em um Uno Vivace 1.0. A calibração e posição dos pedais, com a embreagem de curso longo, é parecida. O motor garante um ritmo aceitável na cidade e a indicação de troca de marchas visa aproveitar melhor o escalonamento das marchas – a alavanca tem curso longo e engates precisos (para um Fiat). A velocidade máxima, que é alcançada em quarta marcha, é de 151 km/h com gasolina e 152 km/h com etanol. Já os (otimistas) dados de aceleração de 0 a 100 km/h apontam que, com etanol, o Way On cumpre a prova em 13,8 segundos.

Mas o Mobi é isso, um Uno compactado? Não. No Way On, é possível passar em ruas mal-conservadas com maior tranquilidade; o nível de ruído interno é agradável para um compacto, ainda que os ouvidos mais sensíveis possam captar ruídos de acabamento em pisos ruins. A visibilidade dos retrovisores é boa, ainda que o vidro traseiro seja diminuto; já as colunas dianteiras são grossas, e a cúpula do quadro de instrumentos gera reflexos na parte superior quando a incidência de sol é forte, impossibilitando a leitura do velocímetro – o que é uma grande pena, já que a disposição das informações é interessante. O para-brisa possui faixa superior degradê (está associado ao ar-condicionado).

Em termos de consumo, de acordo com os dados do Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o Mobi Way On faz, com gasolina, 11,9 km/l na cidade e 13,3 km/l na estrada, enquanto quando abastecido com etanol, suas médias são de 8,4 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada – na teoria, resultados bons, mesmo sem a tecnologia dos motores 3-cilindros. Porém, no uso real, quando abastecido com gasolina (o tanque de combustível acomoda 47 litros), chegamos às médias de 7,7 km/l a 8,8 km/l (em meu percurso universitário, cheguei a 8,1 km/l).

Em sua roupagem aventureira, o Mobi possui 3,596 metros de comprimento, 1,53 metro de altura, 2,305 m de distância entre-eixos, 1,68 m de largura (1,93 m com retrovisores) e distância em relação ao solo de 17,1 centímetros. A versão Way On é a única com estabilizador dianteiro, o que permite um conforto maior em pisos ruins aliado à um bom comportamento em curvas sem recorrer a pneus de uso misto ou molas enrijecidas.

O Fiat Mobi Way On tem pacote completo de equipamentos – enquanto concluíamos esta matéria, o preço foi reajustado de R$ 43 800 para R$ 44 460 (fora a cor perolizada Branco Alaska). Em relação ao Way “sem On”, traz a mais: alarme perimétrico, faróis de neblina, rodas de liga leve, alças de teto, sensor de ré, retrovisores elétricos e rádio Uconnect com comandos no volante. Vale lembrar que seu concorrente VW cross up! com o motor 1.0 aspirado começa em R$ 48 310, também sem opcionais.

Dentro da Fiat, o Mobi Way On concorre com o Uno Way 1.0 2017, que começa em R$ 42.910 mas demanda os pacotes opcionais para se equivaler ao subcompacto em equipamentos. Uma decisão bem-acertada da Fiat foi oferecer a garantia de 3 anos sem limite de quilometragem, equiparando-se à grande maioria das montadoras nacionais (até o ano passado, o normal era a garantia de 1 ano apenas).

Veredicto: Poucos compactos rendem tanto o que falar do que o Fiat Mobi Way: goste ou abomine, não há como ficar indiferente a seu estilo aventureiro e às suas soluções para aproveitar o espaço que dispõe. Em relação ao seu principal rival (o Volkswagen up!), o Mobi preferiu seguir uma linha mais tradicional, aproveitando uma mecânica conhecida aliada ao “way of life” da Fiat de fazer compactos, sempre inserindo detalhes de acabamento e equipamentos que causam boa impressão. E ao que parece, esta fórmula está dando certo: no ranking de vendas, o Mobi está abrindo boa vantagem em relação a seu arquiinimigo. 
Boletim comentado do Fiat Mobi Way On


Design_ 8,75
Estilisticamente, a versão Way On possui um interessante pacote visual, trazendo mais olhares à já ousada carroceria do Mobi, que lança mão de elementos para parecer maior do que é, como faróis alongados, fortes vincos nos para-lamas que marcam as portas e grandes lanternas. Mas há efeitos colaterais: de tão espaçada, a grade dianteira deixa o radiador exposto demais a pedras. E para evitar que curiosos olhassem o conteúdo do porta-malas, a área transparente da tampa de vidro precisou ser reduzida – sem falar que o adesivo Way dá um ar de brinquedo ao Fiat. De toda forma, ao trocar o jeitinho lúdico do Uno por um aspecto mais malvado (e sem os excessos de adereços visuais), o Mobi acaba sendo interessante de se observar.

 Espaço interno_ 7,75
Considerando que o Mobi é consideravelmente menor que o Uno (com o comprimento quase igual ao do Cinquecento) e o cofre do motor manteve as dimensões, o subcompacto da Fiat teve que apelar para soluções que reforcem a impressão de praticidade, como os bancos dianteiros inteiriços e o banco traseiro com encosto bipartido e inclinação ajustável. Para os passageiros da frente não se empolgarem com as regulagens, podem ser colocados calços nos trilhos dos bancos para o espaço atrás não ser tão comprometido. Mas não há milagre: para duas pessoas de 1,80 metro de altura sentarem atrás uma da outra, ou o motorista vai encostando os joelhos na coluna de direção, ou o passageiro gruda os joelhos no porta-revistas. Três pessoas no banco traseiro de estatura média possivelmente andarão com os ombros colados uns nos outros. O porta-malas, a despeito de ser diminuto, tem sua praticidade aumentada com a Cargo Box e a possibilidade de levar cargas mais compridas ao rebater apenas parte do encosto do banco traseiro (e podendo ainda levar 3 ou 4 pessoas no carro). Curioso lembrar que Onix e Gol G5 já tiveram este artifício, tempos depois trocado pelos assentos inteiriços, mais baratos de se produzir.

Conforto_ 8,5
Mesmo mantendo direção hidráulica, que demanda cuidado para não chegar ao fim do batente, há um bom nível de suavidade em todas as situações – e o raio de giro de 9,96 metros chega a ser menor que o de compactos com direção elétrica. O conjunto de suspensão elevado em 1,5 centímetro, aliado à adoção do estabilizador na suspensão dianteira, fazem com que o Mobi Way On seja bem confortável no dia-a-dia, o que pode acabar fazendo a diferença para algumas pessoas. Há ainda pequenos detalhes como a alavanca de seta que pisca 5 vezes com um leve toque (sem acioná-la inteiramente) e o espelho extra para vigiar os ocupantes do banco traseiro – uma sacada nascida em 2005 no Idea, que foi incorporada ao Uno e também ao Mobi, que usa o mesmo console de teto.

Acabamento_ 8,5
Uma das especialidades da Fiat é fazer carros com ambientes internos que demonstram atenção aos detalhes. Os grafismos do quadro de instrumentos, bem como a tela central do computador de bordo, são exclusivos do Mobi. Os plásticos são rígidos, mas trazem padronagens que quebram a sisudez comum em carros deste segmento. Os detalhes em preto-brilhante dão ar de carro mais requintado, ainda que sujem facilmente no cotidiano. Já o bagagito e as laterais do porta-malas trazem pecinhas de borracha para minimizar ruídos, e este habitáculo é todo revestido em carpete, enquanto em outros hatches de entrada é comum ver lata aparente. É verdade que “nosso” Way On foi um dos carros de frota de imprensa menos rodados que recebemos (com 3034 quilômetros iniciais), mas é um salto significativo em relação a modelos como Palio Fire Way e Uno Vivace.

 Equipamentos_ 8,5
A lista de itens de série do Mobi Way On abrange itens esperados para um carro desta categoria (ar-condicionado, direção assistida, vidros elétricos dianteiros, limpador traseiro, ajuste de altura para o banco do motorista) somado a praticidades que contam pontos no dia-a-dia, como retrovisores elétricos, sistema de som com entradas USB, auxiliar e Bluetooth, sensor de ré (não pode ser silenciado, mas OK), banco traseiro bipartido e computador de bordo. Porém, quem quiser itens bacanudos como câmera de ré no retrovisor, central multimídia completa e bagageiro de teto realmente utilizável terá que comprar como acessório na concessionária, o que na hora da revenda dificilmente será revertido em maior valor, e ainda arcar com mão-de-obra.

Desempenho_ 7,5
Para quem não vai sair da cidade, o Mobi entrega o desempenho esperado para o cotidiano, desde que se explore bem as marchas (neste sentido, o ícone indicador no quadro de instrumentos, para aumentar ou reduzir, contribui). A calibração do acelerador permite que se tenha uma boa saída pisando pouco no pedal, mas assim que o Way On ganha velocidade (ao redor dos 60 km/h), fica nítido que o fôlego do 1.0 Fire se esvai – afinal, sua carroceria não é significativamente mais leve em relação ao Uno. Nas ladeiras, o Mobi sobe com certo pique.

Segurança_ 8,0
O Fiat Mobi traz o pacote essencial de segurança: airbags frontais, freios ABS com EBD, discos sólidos na frente e a tambor atrás, cintos dianteiros com regulagem de altura, dois apoios de cabeça traseiro com ajuste de altura, acionamento do pisca-alerta em frenagens bruscas e cintos retráteis. A segurança em colisões ainda é uma incógnita, já que o modelo ainda não foi submetido ao crash-test do Latin NCAP. A estrutura é diferenciada em relação ao Uno, com pavimento frontal e central em peça única. A Fiat chegou a divulgar imagens de um crash-test frontal feito a 64 km/h, mas a despeito da aparente boa resiliência da carroceria, seria preciso avaliar o impacto aos dummies. No mais, o comportamento em curvas é aceitável e os freios têm boa eficiência, mas a carroceria adorna para a frente além do desejável em frenagens de baixa velocidade.

Consumo_ 7,5
Para um carro 1.0, os gastos com combustível registrados pelo Mobi foram um pouco desanimadores. Apesar de demonstrar uma boa autonomia, o consumo em nossas condições de uso real (100% na cidade, com gasolina no tanque, ar-condicionado ligado e de uma a quatro pessoas a bordo), o computador de bordo oscilou entre 7,7 e 8,8 km/l. Bem longe dos 11,9 km/l declarados pelo Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro e também distante dos 10,6 km/l alcançados pelo Volkswagen take up! recentemente avaliado em condições bastante similares (e com motor ainda não amaciado).

Custo-benefício_ 8,25
O Mobi Way On concentra em uma embalagem pequena (o que na correria do dia-a-dia acaba virando vantagem) os principais itens de conveniência para a cidade, com estilo externo e interno moderno, além de um conjunto mecânico mais do que provado no Brasil e conforto ao rodar. Apesar de ter três cintos de segurança atrás, é óbvio que o Mobi não foi criado para levar cinco passageiros confortavelmente o tempo inteiro – no máximo em caronas, já que o público-alvo do subcompacto da Fiat é de gente jovem, que muitas vezes anda sozinha no carro. Por um pouco a mais é possível comprar o Uno, com distância entre-eixos e porta-malas significativamente maiores. Mas o Mobi tem tudo para ser um modelo mais vantajoso quando, no início de 2017, forem disponibilizadas as versões com o motor 1.0 Firefly, com maior torque e consumo de combustível mais contido.

Nota Final = 8,1

As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios – Design = aspecto geral do automóvel. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros, de acordo com a capacidade do carro) e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos e escolha de materiais e padronagens. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto, sejam de série ou opcionais. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, comportamento em curvas e frenagem. Segurança = itens de proteção ativa e passiva. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.

Dê uma olhada na Galeria de Fotos do Fiat Mobi Way On 2017!

Avaliação: Volkswagen take up! revela a que veio em uma conversa franca



Fotos, vídeo e edição | Júlio Max, de Teresina (PI)
Colaboração | Elzivan Manoel
A entrevista começou na terça-feira do dia 13 de setembro: aquele take up! na cor Branco Cristal reluzia de felicidade, pelo banho tomado e pela garagem que o acolheu (no caso, a do Auto REALIDADE). O Volkswagen é nosso conhecido desde seu lançamento em 2014, mas agora o modelo 2017 é posto à prova da vida real, sem as contenções estabelecidas para carros de test-drive. É bem verdade que já estabelecemos inúmeras tentativas de avaliações junto à assessoria de imprensa da VW, mas a equipe parece desinteressada por nosso trabalho.

Olá, up! Fez boa viagem de Taubaté para Teresina? Para começar: como você se sente em relação à sua aparência, que é um fator levado em consideração por tantos consumidores no Brasil?
up – É verdade que minhas formas não inspiram lá muito jeitão de durão, mas acabo sendo simpático aos humanos, em especial para as mulheres: recebi vários elogios delas, principalmente por meu rosto sorridente que se destaca entre tantos Volkswagens parecidos entre si. 

Outra coisa da qual posso me orgulhar é que sou muito parecido com meu irmão gêmeo da Europa. É verdade que lá já foi apresentada sua reestilização (que exibirei em primeira mão no Salão do Automóvel de São Paulo em novembro, com vendas em fevereiro de 2017), mas ainda assim conservo praticamente toda a essência original. Agora veja meu rival Mobi: nada a ver com os subcompactos europeus! No Velho Continente, ninguém sabe o que é “HB20”, pois lá eles têm o i20, mais adequado aos seus interesses.

Só minha traseira é que teve que adotar tampa de aço ao invés do vidro: além disso, aqui no Brasil cresci 6,5 centímetros para oferecer mais espaço no porta-malas, tanque de combustível maior e portas traseiras com vidros que descem até quase o final, ao invés de bascular como em minha prima Saveiro Cabine Dupla.

Pois bem, up!, estas mudanças que você passou em nosso mercado são um bom sinal de que seu interesse é abarcar públicos com diferentes necessidades. Só que seu interior é simples demais, cara! Como você lida com isso?
up – Opa, opa! Simples não, eu sou… despojado! (risos) Tá bom, em minha apresentação take realmente deixei coisas de fora em relação aos meus irmãos mais caros. O velocímetro, com ampla escala, é acompanhado apenas de uma telinha vermelha digital (marcador de combustível, quilometragem total/parcial, termômetro do motor e indicador de troca de marcha) e o interior é todo monocromático.

As portas e o porta-malas também tem partes nuas, com a cor da carroceria aparecendo. Mas veja pelo lado positivo: a montagem é de qualidade boa para o segmento, coisa que o Ka por exemplo não pode dizer. A ergonomia também foi bem explorada, com os botões e comandos à mão, e note que apesar de meus bancos terem os encostos fixos, eles foram projetados para apoiar a cabeça até dos mais altos. Sou antenado também: a parte do console à frente da alavanca de câmbio acomoda bem celulares da nossa geração e outros objetos. Só não dá pra esperar que eu tenha tapetinho emborrachado nessa área porque aí é frescura demais. Uma capa pra celular resolve a parada e evita gastos adicionais à minha mãe VW.

Que itens você traz de série?
up! – Confesso que muitos equipamentos fazem parte daquela velha estratégia de inflar a lista para parecer que por R$ 34.430 já venho muito recheado. Mas de fábrica, já trago alguns itens importantes, sim. Em termos de segurança venho com airbags frontais, freios ABS com EBD, alerta visual e sonoro do não-uso do cinto para motorista e passageiro, além da fixação de cadeirinhas infantis ISOFIX no banco de trás. E os cintos de segurança na frente trazem pré-tensionadores e limitadores de carga, com regulagem por inclinação.

Chave original (à direita) é canivete, porém sem comandos à distância de série – eles foram adaptados no chaveiro. A chave à esquerda não possui a funcionalidade do destravamento da tampa do porta-malas habilitado.
Minha chave é do tipo canivete, porém sem alarme e botões de travamento/destravamento de série (as concessionárias geralmente instalam). Limpador, lavador e desembaçador traseiro são itens que as fábricas dificilmente mencionam, porém meu rival Mobi Easy não traz. A alavanca de seta tem função de piscar 3 vezes dando um leve toque sem precisar acioná-la toda, e o limpador possui temporizador. Também tenho tomada de 12 Volts no console central, tampa do tanque de combustível com chave, espelho no para-sol do passageiro, porta-copos nas portas e nas partes dianteira e traseira do console central, encosto do banco traseiro rebatível, acionamento do pisca-alerta em frenagens bruscas e banco do motorista ajustável em altura. Ah, tenho uma preparação parcial para som, com antena rosqueável e fiação.

Certo. E o que vem como opcional?
up! – Minhas portas traseiras são extras ao custo de R$ 2320, e garanto que muita gente me prefere assim, com quatro portas. Além disso, tenho um pacote de equipamentos chamado “Módulo completo”, que por R$ 4740 inclui ar-condicionado com filtro de ar, ajuste de altura para a coluna de direção, direção elétrica progressiva, travas elétricas e vidros elétricos nas portas da frente. No mais, existem os acessórios de concessionária. Sei que é um conjunto simples, porém quem quer mais mimos tem a opção de pagar a mais pelo move up!. Também está melhor que em minhas primeiras fornadas, em que cada item era pago à parte.

Sim, sim. Todavia, todas as versões possuem sinais de simplicidade, como os vidros traseiros na manivela, as portas em plástico rígido…

up! – Acho que meu consumidor não faz tanta questão de vidros elétricos nas portas de trás porque raramente anda com mais de duas pessoas no carro, e girar manivela ajuda a gastar calorias. O copião do Fiat Mobi também só tem acionamento elétrico nos vidros da frente e as portas também são puro plástico, com algumas texturas para disfarçar…

Isso é verdade. Ainda falando em na parte de dentro, gostaria que você falasse do espaço interno…
up! – Pode escrever aí: não tem nenhum carro com meu tamanho que ofereça um aproveitamento tão grande do espaço que ocupa. Isso porque meu cofre dianteiro foi projetado para acomodar somente motores pequenos, de 3 cilindros. É só conferir: meu capô é curto e leve. Como minha distancia entre-eixos é de 2,42 metros, consigo acomodar bem quatro adultos e uma criança. Isso pra não falar em meu porta-malas, que tem 285 litros, uma medida que supera carros maiores que eu, como o Etios, que tem 270 litros – mesmo o estepe sendo do mesmo tamanho dos outros 4 pneus. Se for falar em carros de meu tamanho, como Mobi e Picanto, vira covardia. O Fiat acomoda 235 litros (215 L com a Cargo Box instalada), e o Kia, 190 litros.

Uau! Como você sabe disso tudo?
up! – É que… eu olhei a ficha técnica de meus rivais antes de dar esta entrevista! 😛

Que esperteza! E em termos de mecânica, também é assim?

up! – Modéstia à parte, sou um dos 1.0 de três cilindros mais espertos, e vou explicar por quê. Para começar, este motor MPI aspirado de 12 válvulas vem com comando de válvulas duplo no cabeçote e variação do comando na admissão. Trago correia dentada, mas ela tem durabilidade boa, de 4 anos e meio ou 120 mil km. Sem falar que pra mim, tanquinho de partida a frio é coisa do passado. Minha carroceria esbelta também ajuda, pois registro 910 quilos na balança, enquanto outros oponentes passam de uma tonelada.

Esse câmbio manual de 5 marchas também faz bem seu estilo, com os engates curtos e precisos, coisa que não é tão comum entre seus concorrentes…
up! – Isso está no DNA de minha família Volkswagen, assim como em meu primo Gol 1.0 que foi avaliado em abril, e me orgulho deste conjunto mecânico, pois consigo ser eficiente em consumo de combustível e mais ágil que a maioria dos hatches compactos. A Volkswagen divulga que acelero de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos e chego a 165 km/h com etanol. Sei que esses resultados são em testes de laboratório mas na vida real também trago uma boa agilidade a meu condutor.

Infelizmente você não traz computador de bordo, mas quais são suas médias de consumo de combustível?
up! – De acordo com o Inmetro, quando bebo álcool faço 9,6 quilômetros com um litro na cidade e 10,6 km/l na estrada. Com gasolina no tanque, chego a 14,2 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada. Tirando os carros híbridos, sou uma das opções mais eficientes do mercado de hatches compactos, mas meu clone TSI consegue resultados melhores em algumas condições, graças à injeção direta de combustível combinado a um turbocompressor.

Neste momento de retração em vendas e inflação em alta, um carro econômico é tudo o que muita gente quer. Que outros atributos você traz para quem gosta de economizar?
up! – Meu custo de manutenção é o menor de meu segmento, tanto considerando os valores as revisões em meus três anos de garantia quanto o preço da cesta de peças. O seguro, para uma pessoa de 22 anos solteira com garagem em casa e outra pessoa que eventualmente possa dirigir o carro, saiu por R$ 2525,51 com franquia de R$ 2971,42 na SulAmérica. Além disso, meu custo de reparabilidade é o menor em uma escala de 10 a 60, como atestou o Cesvi Brasil.



 Como é essa operação do ar-condicionado com a saída central?
up! – Este difusor de ar ao meio sempre lança o ar refrigerado para cima, que logo desce para resfriar a cabine. Não é possível vedar nem direcionar esta saída de ar, mas mesmo neste B-R-O-Bró que derrete a cidade de Teresina, dou conta de manter o clima mais agradável por dentro em alguns minutos.


Foi uma honra recebê-lo aqui no Auto REALIDADE, up!. Espero que apareça por aqui mais vezes!
up! – Estou muito feliz por ter esclarecido para os internautas a minha proposta, pois até hoje sofro muito preconceito de consumidores. Não é raro eu ouvir “ah, é carro de mulherzinha!”. Pô meu, automóvel não tem gênero, tem homens que se sentem bem dirigindo carros compactos e mulheres que preferem SUVs de mais de 5 metros de comprimento, não é verdade? Também sou escorraçado por ser um carro 1.0, sendo que ando melhor do que muitos de meus concorrentes e até de carros com motor maior. Confesso que sou simples e meu preço não é dos mais convidativos, mas aí entra a velha discussão dos impostos, lucros… isso, infelizmente, só os humanos têm o poder de mudar.


Falou muito, mas falou bonito! Quer deixar recado para alguém?
up! – Queria mandar um abraço para meus irmãos move up!, high up!, cross up!, black up!, red up!, white up!, up! Run e speed up!, e deixar um recado pro meu inimigo Fiat Mobi: abre o olho e vê se oferece um motor mais eficiente!


 Veredicto: Desde seu lançamento em 2014, o Volkswagen up! não é o que se pode chamar de unanimidade no Brasil, com suas vendas mornas. Ainda assim, o carrinho reúne diversas qualidades: direção suave, embalagem compacta, consumo de combustível contido, ótimo aproveitamento da carroceria e montagem relativamente correta. Se fosse igual ao up! europeu, enfrentaria ainda mais resistência dos brasileiros, com a tampa de vidro e as dimensões menores da porta traseira para trás. O up! chega a superar o Fox no espaço para porta-malas, além de contar com uma carroceria que mantém a integridade dos ocupantes em colisões frontais e laterais. E, de tão eficiente, o motor 1.0 MPI agora é o padrão para Gol, Voyage e Fox. Ah, se ele fosse mais bem-equipado…

Boletim comentado do Volkswagen take up!


Design_ 8,25
Estilisticamente, o take up! é um carro simpático, com seus faróis grandes e as entradas de ar no para-choque que formam uma “boca”. A lateral é marcada pela coluna traseira grossa e pelos discretos vincos das portas, enquanto a traseira mostra um estilo verticalizado, no qual as luzes de seta e de ré formam um conjunto dentro das lanternas, e o para-choque de trás conta com uma moldura similar à frontal. Apesar da reestilização iminente, o take up! continua bem na fita, especialmente com as rodas aro 14” com calotas de seis raios e pneus Goodyear 175/70, antes opcionais. Mas bem que as maçanetas externas podiam ser pintadas, já que o tato em peças de plástico “cru” não é dos melhores.

Espaço interno_ 9,0
É um milagre da engenharia projetar um automóvel que, com 3,60 metros de comprimento, possui espaço interno equivalente ao de hatches com até 30 centímetros a mais. Isto porque a área do cofre do motor é pouco intrusiva, liberando bom espaço para as pernas de passageiros com até 1,80 metro de altura na frente e atrás. Mas os porta-objetos foram subaproveitados: os três ocupantes de trás só dispõem de um porta-copo (as laterais de porta traseiras só acomodam objetos bem pequenos, como moedas). Mesmo sem o “s.a.v.e” para esconder objetos, o porta-malas de 285 litros é digno de elogios. Ainda que não traga iluminação, existem ganchos que podem receber sacolas de compras.
Conforto_ 8,25
Mesmo se tratando da versão mais básica, há comodidades como a direção elétrica progressiva (que é leve nas manobras e fica firme em altas velocidades – quem experimenta dificilmente vai querer voltar para a direção hidráulica, ainda presente em Gol e HB20) e o ar-condicionado com difusor central que lança o vento para cima, refrigerando melhor a cabine. Por outro lado, os botões dos vidros elétricos precisam ser apertados até o fim do ato de subir ou descer. A suspensão preza mais pela estabilidade mas, ainda assim, o take up! é relativamente confortável de se guiar em pisos ruins – os pneus de perfil alto ajudam nesta sensação.

Acabamento_ 8,0
A montagem do up! é correta, com plásticos de textura agradável, parafusos escondidos, forro de teto de melhor aparência que o normal neste segmento, pedacinhos de carpete e borrachas para atenuar rangidos, além de bancos com padronagem interessante e bons apoios. Requinte, aqui, é o plástico rígido ser durável. Porém, o take up! em questão apresenta algumas frestas entre os plásticos do painel que incomodam ao olhar. Na falta da parte frontal pintada, os difusores de ar e o centro do painel com frisos brancos são os únicos elementos dignos de nota. O Gol Trendline, na mesma faixa de preço, também não leva muito mais vantagem: há tecidos nas portas. E só.
Equipamentos_ 7,0
Este ponto é o calcanhar-de-Aquiles do take up!, que faz muitos interessados debandarem para outras concessionárias. Considere que, enquanto HB20 Comfort, Ka SE e Mobi Like On (na mesma faixa de preço) trazem sistema de som com Bluetooth e entrada USB, o take up! não traz nem os alto-falantes nas portas de série. Todos os modelos mencionados trazem um quadro de instrumentos mais vistoso, que inclui conta-giros e computador de bordo, outras ausências sentidas no compacto da Volks. Tecido nas portas? Espelho no para-sol do motorista? Vidros elétricos atrás? São outros “detalhes” que nenhuma das versões do up! traz nem com reza brava, o que é uma pena.
Desempenho_ 9,0
Se o up! é carente de equipamentos, a redenção vem com seu conjunto mecânico: o motor MPI é eficiente, deixando para trás a sensação de falta de força dos 1.0s da velha guarda, mesmo quando abastecido com gasolina. Tanto câmbio quanto pedais são muito bem calibrados, e a estabilidade em curvas também transmite confiança (se sai superior ao March 1.0S, por exemplo) sem sacrificar em demasia o conforto em pisos irregulares.
Segurança_ 9,5
Os crash-tests frontais e laterais do Latin NCAP em 2014 alçaram o up! à condição de automóvel compacto mais seguro fabricado no Brasil. Evidentemente, caso o teste fosse refeito adotando os padrões de pontuação mais rígidos válidos a partir de 2016, o take up! perderia algumas estrelas por não trazer controles de estabilidade e tração (este último disponível apenas nas versões TSI) nem airbags laterais, que serão de fábrica no futuro Renault Kwid, ou cintos de três pontos e apoios de cabeça para os cinco passageiros. Mas o principal, o up! demonstra ter: uma carroceria com aços de alta resistência que protege os ocupantes nas colisões, além dos pré-tensionadores de cintos na dianteira e da fixação de cadeirinhas infantis, item ainda negligenciado por modelos bem mais caros.
Consumo_ 9,0
Diferentemente da velha guarda da Chevrolet (Classic e Celta), a performance além da esperada para um 1.0 não cobra a conta nos gastos com combustível. Em nossos primeiros 150 quilômetros, as barrinhas de combustível demoraram a descer, com seu consumo urbano de 10,2 quilômetros por litro de gasolina (com ar ligado e de uma a cinco pessoas a bordo), índice superior à maioria dos 1.0 de quatro cilindros e também superior a modelos de três cilindros.

Custo-benefício_ 8,5

O Volkswagen take up! à princípio pode não parecer tão vantajoso, visto que por R$ 41.490, traz poucos dos itens realmente desejados pelos consumidores de modelos nesta faixa de preço e sofre resistências por seu estilo e dimensões. Mas são justamente estas características que abrem um subnicho no mercado: o de quem deseja um modelo mais prático no uso urbano, sem cara de “carro de frota”. Quem compra up! levaria um Gol para casa? Possivelmente não: o VW mais velho até vende mais, desfruta de uma imagem consolidada no mercado, mas não traz vantagens realmente significativas. Vejamos: o Gol tem o mesmo porta-malas, tanque de combustível cinco litros maior e distância entre-eixos 4 cm mais longa. Tem quadro de instrumentos mais completo, só que a coluna de direção é fixa (e o ajuste de inclinação do banco do motorista chega a ser bizarro), a direção hidráulica é menos eficiente, gasta mais em combustível e revisões, não traz fixação ISOFIX para cadeirinhas nem segurança estrutural aprimorada… A comparação mostra que, sim, o take up! tem seu valor para quem privilegia a modernidade e a economia financeira após a compra. Além de ser um carro racional, ele também dá gosto de dirigir. Melhor que o Mobi? A resposta fica para uma próxima matéria…
Nota Final_ 8,5
As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios – Design = aspecto externo. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros) e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto, sejam de série ou opcionais. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, handling e outros fatores. Segurança = itens de proteção ativa e passiva. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.

Álbum de fotos do Volkswagen take up!

Falhas de acabamento:
1 – Área do painel junto à porta esquerda
2 – Base do painel junto à coluna de direção
3 –  Encaixe do painel próximo ao tambor de ignição

Avaliação – Renault Sandero R.S. 2.0: hot-hatch safadão



Fotos, vídeo e edição | Júlio Max, de Teresina, Piauí
Agradecimentos | Imprensa Renault

Originado na Europa, o mercado de hatches esportivos no Brasil começou a ganhar representatividade na década de 1980, com a introdução do Ford Escort XR3, seguido do VW Gol GT. Aí vieram Kadett GS, Uno 1.5R… Só que, nos anos 2000, a fórmula “carroceria compacta” + “motorzão” acabou se perdendo, o que gerou esportivos de maquiagem, como Corsa SS, Uno Sporting e… Sandero GT Line. A divisão Renault Sport, no entanto, resolveu explorar o potencial da segunda geração do hatch. O resultado é este aí: o Sandero R.S., que com certeza será lembrado daqui a alguns anos como um dos últimos remanescentes da fórmula do motorzão maior (no caso, 2.0) ao invés de artifícios como turbocompressor e injeção direta de combustível para extrair mais potência.

Visualmente, o R.S. é digno de elogios. Diferentemente das versões iniciais, que parecem algo desajeitadas, este Sandero traz um conjunto estético muito interessante. É importante ressaltar que o novo desenho dos para-choques, saias laterais e aerofólio são funcionais, a fim de aprimorar a aerodinâmica. Na frente, além dos spoilers mais proeminentes, o destaque está nas fileiras de LED diurnas no lugar dos faróis de neblina. Para arrematar, o logotipo “R.S.” adorna a grade dianteira, com aberturas em forma de losango.

De lado, chamam a atenção as rodas de 17 polegadas, único opcional do modelo, calçadas com pneus 195/55 Continental Sport Contact. Vale falar dos freios, a disco nas quatro rodas (ventilados na frente, com 280 mm na frente – 22 mm adicionais em relação ao Sandero Dynamique – e 240 mm na traseira). Os retrovisores contam com capas pretas e luzes de seta incorporadas. Quase não dá pra ver com esta cor, mas há também adesivos texturizados que lembram as bandeiras quadriculadas e, nos cantos dos spoilers laterais, o logotipo “Renault Sport”.

Na traseira, destaque para as lanternas com máscara preta (as mesmas do modelo Stepway), além da dupla ponteira de escape cromada, da moldura prateada do para-choque traseiro e do aerofólio mais proeminente. A logotipia elimina a identificação “Sandero” em prol da identificação da divisão de desenvolvimento de modelos esportivos da Renault, que na Europa já preparou Mégane, Clio, Twizy (!!) e o cupê de competição R.S. 01.

Por dentro, o Sandero R.S. também traz alguns diferenciais, a começar pelo volante, que é o mesmo adotado em modelos europeus como o Clio R.S., um centímetro menor em diâmetro em relação a outras versões do Sandero e com forração em couro, trazendo costuras vermelhas. Sua assistência é eletro-hidráulica e, em seus raios, estão incorporados os botões do controlador/limitador automático de velocidade e dos comandos de voz.

A coluna é ajustável unicamente em altura, mas a posição de dirigir é adequada a um modelo de verve esportiva, graças aos bancos dianteiros com apoios laterais mais envolventes (com ajuste de altura para o motorista) e faixa de veludo. As pedaleiras são de alumínio, com o freio próximo ao acelerador; as portas dianteiras trazem soleiras e as saídas de ar contam com detalhes vermelhos (azuis no GT Line).

No lugar em que normalmente está o botão de bloqueio das janelas traseiras está o seletor de modos de condução. Sempre que se dá a partida, é selecionado o modo Standard, com ESP (controle eletrônico de estabilidade) e ASR (controle de tração) ligados, além da luz indicadora de mudança de marcha priorizar o consumo de combustível.

Ao apertar o botão R.S., entra em ação o modo Sport: a rotação do motor em ponto-morto é elevada para 950 rpm, as respostas dos pedais são mais sensíveis, o som do escape fica mais grave, o indicador de troca de marcha passa a ser sonoro e o mapeamento do motor prioriza a performance. Ao pressionar o botão por cerca de 3 segundos, passa a ser ativado o modo Sport+, que desativa os controles de tração e estabilidade, o que ajuda a ganhar décimos de segundo em pistas de corrida, já que a eletrônica deixa de atuar no controle do veículo.

O sistema multimídia Media Nav dispensa as funcionalidades de consumo de combustível (presentes nas outras versões) para inserir mais um menu do GPS, que dispõe de informações de trânsito em tempo real em algumas regiões. Com tela sensível ao toque de 7 polegadas, a central dispõe de comandos-satélite na coluna de direção para mudança de faixa, controle do volume e botões de atender ou recusar chamadas telefônicas; Bluetooth para telefonia e streaming de áudio, entradas USB e auxiliar (posicionadas no alto da tela), além do ajuste de funções de som e 4 alto-falantes nas portas que proporcionam qualidade relativamente boa de áudio. Há ainda o sensor de estacionamento traseiro, com um alerta discreto e amplitude grande na detecção de objetos.

O ar-condicionado conta com regulagem automática de temperatura e seleção numérica entre 18 e 26 graus Celsius, com zona única de temperatura e boa eficiência, em dias teresinenses com temperaturas superiores a 35º C.


O computador de bordo traz as funções de quilometragem total e parcial, consumo de combustível médio e instantâneo, temperatura externa, autonomia e relógio. O vídeo publicado no início da matéria exibe todas as funções.

Também são itens de série do Sandero R.S.: abertura interna da tampa do tanque do combustível e do porta-malas (no piso, à esquerda do motorista), alerta sonoro de luzes acesas com a porta aberta, banco traseiro com encosto rebatível, porta-revistas atrás dos bancos dianteiros, luz e apito indicadores de troca de marcha, luz indicadora do reservatório de partida a frio, iluminação do porta-luvas, espelhos nos para-sois, porta-copo dianteiro e traseiro no console central, porta-objetos nas portas e na parte central superior do painel, temporizador do limpador do para-brisa, retrovisores, travas e vidros elétricos, além do limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro.

O espaço interno é destaque: graças à distância entre-eixos de 2,59 metros (apenas como comparação, o recém-lançado Nissan Kicks tem 2,61 m de entre-eixos) e à largura de 1,73 metro, quatro adultos e uma criança usufruem de espaço de sobra para cabeça e pernas, algo até raro em um modelo de caráter esportivo – Fiat 500 Abarth (veja a avaliação dele aqui) e Suzuki Swift Sport não deixam mentir.

No mais, o Sandero herda a simplicidade presente nas outras versões. Os comandos dos vidros traseiros ficam na parte inferior do quadro central, e é preciso segurar o botão para subir ou descer qualquer janela, inclusive a do motorista. O teto traz forro de carpete, três alças fixas e iluminação apenas dianteira (com foco central ou para o passageiro). As maçanetas cromadas são o único toque de requinte no forro das portas, inteiramente moldado em plástico e com parafusos aparentes. Ambos os para-sois trazem espelhos, mas para o passageiro não há tampa. A chave também é bem franciscana, resumida a botões para travamento e destravamento das portas (se serve de consolo, as janelas fecham ao trancar o carro).

Mas o que é realmente diferenciado no Sandero R.S. é sua mecânica, a começar pelo propulsor 2.0 16 válvulas Flex F4R aspirado, que rende 145 cavalos com gasolina e 150 cv com etanol. Trata-se, grosso modo, do motor do Duster transplantado (levando inclusive o tanquinho de partida a frio), e que se encaixou bem no cofre do motor – a propósito, o capô possui amortecimento e manta acústica. O ganho de força em relação ao utilitário se deu por conta do remapeamento da unidade central de controle, coletor de admissão maior e pressão de injeção de 4,2 bar.

Para tomar as rédeas dos 20,2/20,9 kgfm de torque (com gasolina/etanol, respectivamente), o R.S. conta com câmbio manual de 6 marchas, sendo que as quatro primeiras marchas possuem relações mais curtas, e a 5ª e 6ª são alongadas, no intuito de economizar combustível nas estradas. Não é exagero: até a sexta marcha, o Sandero continua com fôlego para andar forte.


E não é só: a suspensão recebeu molas 92% mais rígidas na frente e 10% mais rígidas atrás, as barras de torção ganharam 17% de rigidez na frente e 65% de rigidez atrás, e o centro de gravidade foi reduzido em 25 milímetros em relação ao Sandero de entrada, tudo para melhorar o comportamento dinâmico da carroceria. As saídas de escape tiveram o diâmetro ampliado de 4,5 para 5 centímetros, influindo diretamente no ronco do motor.

Considerando que seu peso em ordem de marcha é de 1161 quilos (resultando em uma relação peso-potência de 7,74 kg/cv), o engine swap (transfusão de motor) no Sandero R.S. lhe deu fôlego incomum: o hot-hatch acelera de 0 a 100 km/h em 8,0 segundos com etanol (8,4 s com gasolina) e atinge a velocidade máxima de 202 km/h (com gasolina, 200 km/h). Também vale destacar os resultados de suas retomadas: de 80 a 120 km/h, com a quinta marcha engatada, o tempo é de 7,3 segundos – com a quarta marcha engatada, bastam 5,9 segundos. A embreagem tem bom peso, mas o curso da alavanca de câmbio requer certo tempo para se acostumar.

Dirigir o Sandero R.S. em asfalto bom é tão estimulante que exige atenção para não extrapolar os limites de velocidade: o equilíbrio da carroceria é interessante, o motor emite um ruído instigante e a direção eletro-hidráulica é suave sem ser molenga, transmitindo maior segurança ao contornar curvas. Mas o R.S. sofre um pouco em terrenos irregulares, sendo possível sentir cada remendo de asfalto, e é preciso atenção extra para não raspar as saias nas valetas e lombadas. Havia também um inconveniente inerente ao carro em que andamos: o insulfilm escuríssimo aplicado em todas as janelas (exceto para-brisa), que até à luz do dia era responsável pela visibilidade ruim, especialmente ao se olhar pelos retrovisores.

Em termos de consumo, obtivemos as médias de 8,0 km/l rodando com gasolina na cidade e 5,2 km/l com etanol, também na cidade. Abastecemos duas vezes, de modo que durante os sete dias em que hospedamos o R.S. na garagem, a primeira metade do percurso fosse feita com gasolina e a segunda parte com o combustível derivado da cana-de-açúcar – aliás, é a primeira vez que resolvemos adotar este método, uma vez que abastecer com etanol no Piauí é pouco vantajoso. A capacidade do tanque de combustível é de 50 litros.

A segurança do R.S. é complementada pelos controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e tração (ASR), auxiliar de partida em subidas (após desengatar o freio de mão, mantém o carro parado por 3 segundos em inclinações superiores a 3%, evitando que o carro desça em locais íngremes) e freios ABS a disco nas quatro rodas, que se somam a: airbags frontais, alarme perimétrico, alças de segurança no teto (uma dianteira e duas traseiras), cintos de segurança dianteiros reguláveis em altura e travamento das portas a 6 km/h. Em relação a outras versões do Sandero, como a Stepway, fica devendo apoio de cabeça central e encosto do banco traseiro bipartido.

O porta-malas tem a capacidade de 320 litros, significativos 20 litros a mais que Citroën C3 e Hyundai HB20; o estepe é do tipo temporário, para rodar a até 80 km/h, pois seu perfil (185/65 com roda de ferro aro 15”) é bem diferente das rodas de 17 polegadas, e também da opção vinda de série (195/55 aro 16”). No habitáculo, que é iluminado, o macaco fica apoiado na lateral esquerda, e a chave de roda, no lado direito. Já o triângulo fica envolto em plástico.

A carroceria mantém os 4,07 metros de comprimento; a largura, com retrovisores, é de 2,01 metros, enquanto a altura é de 1,50 m – portanto, 2,6 cm mais baixo em relação a outras versões. Em termos de suspensão, adota o sistema McPherson na frente e o eixo de torção na traseira.

Disponível nas cores Preto Nacré (das imagens, metálica, por R$ 1000 adicionais), Vermelho Vivo (opaca), Prata Étoile (metálica) e Branco Neige (“opaca especial”, por R$ 400 adicionais), o Sandero R.S. atualmente tem preço de tabela de R$ 61.509; o jogo de rodas de 17 polegadas “Grand Prix” é vendido por R$ 1000. O Sandero das fotos, portanto, tem preço sugerido de R$ 63.909. Para efeito de comparação, o HB20 R spec parte de R$ 55.855 (também com câmbio manual de 6 marchas) e o speed up! é vendido por R$ 53.190.


Boletim comentado do Renault Sandero R.S. 2.0


 Design_ 9,5
O Sandero R.S. pode até ser confundido com o modelo GT Line por leigos, mas conquista pelos detalhes de bom gosto espalhados pela carroceria. A uniformidade de elementos na cor preta deu um ar malvado ao modelo que avaliamos, fazendo um contraste com as bonitas molduras prateadas (chamada “Dark Metal” pela Renault dos para-choques. E é sempre bom ressaltar que tais modificações estéticas tem benefícios práticos na aerodinâmica.

Espaço interno_ 9,0
Trata-se de um dos hatches mais espaçosos para passageiros e bagagem, inclusive superior a muito modelo do segmento médio, uma qualidade inerente a todo Sandero – não por acaso, o R.S. recebe a mesma nota concedida ao modelo Authentique 1.0 que avaliamos no início de 2016. Mesmo em percursos longos com adultos nos bancos dianteiros e traseiros, ninguém reclamou de aperto. Talvez um quinto passageiro reclamaria do recuo para as pernas na região central do banco traseiro, mas os bancos, especialmente os dianteiros, tem anatomia que garante conforto em longos trajetos.

Conforto_ 8,25
O Sandero R.S. pode ser utilizado como carro diário, sem problemas que se encontravam nos esportivos de outrora. A direção eletro-hidráulica transmite uma boa pegada sem ser molenga, transmitindo ao condutor maior precisão. Tirando os botões dos vidros, que exigem ser apertados em toda a operação de subi-los ou baixá-los, praticamente todos os comandos (dos retrovisores, travamento das janelas traseiras, Media Nav e outros) estão à mão, mesmo o botão de alternar informações do computador de bordo, acionado por um botão na lateral da haste do limpador de para-brisa. Também é louvável a inclusão do controlador/limitador de velocidade em um modelo com câmbio mecânico (se formos lembrar que nenhum Nissan com câmbio CVT traz o recurso…).

Acabamento_ 7,5
Se a equipe de engenharia se esforçou para entregar um hot-hatch de impor respeito, a equipe de “packaging” (arquitetura interna) parece que tirou férias no desenvolvimento do R.S…. Isto porque há poucos itens com percepção de qualidade realmente superior às outras versões. O volante é revestido de couro, a parte central traz aplique em preto-brilhante (bonito, mas que deixa evidente as marcas de dedos) e os bancos de tecido trazem faixas aveludadas. E é isso. As portas são inteiramente moldadas em plástico texturizado e ouvimos reclamações de que os apoios para as mãos transmitem fragilidade. Não há rebarbas inadmissíveis, mas seria bem-vinda uma maior atenção ao ambiente interno, que garantiria status mais premium ao Sandero.

Equipamentos_ 8,5
Na versão R.S., estão presentes os principais itens exigidos em um carro de R$ 60 mil: ar-condicionado automático, central multimídia com GPS, sensor de ré, vidros/travas/retrovisores elétricos e regulagens de altura do volante e banco do motorista. Quando se trata da aliança Renault-Nissan, sempre há itens que equipam determinados modelos que são excluídos em outros de categoria semelhante. O R.S. não vem com câmera de ré, CD/DVD Player e ar com regulagem digital como o March SL, mas em contrapartida o Nissan não traz sensor de estacionamento, informações sobre tráfego no GPS e controlador automático de velocidade.

Desempenho_ 9,5
Aqui, o Sandero brilha: entrega nível de performance inigualável em sua faixa de preço (considerando carros zero-quilômetro, obviamente). HB20 Turbo e up! TSI estão em um patamar inferior de desempenho; já Fiesta EcoBoost e 208 GT são mais eficientes, porém significativamente mais caros. A direção transmite confiança e o equilíbrio da carroceria em pisos de bom asfalto também é admirável. Ah, e o ronco do motor é estimulante.

Segurança_ 8,75
A versão R.S. traz recursos de proteção indisponíveis em qualquer outra versão do Sandero, como controles eletrônicos de estabilidade e tração, além do assistente de partida em ladeiras, que se somam aos freios a disco nas 4 rodas com ABS, ao ajuste de altura dos cintos dianteiros e aos airbags frontais. Porém, o R.S. não dispõe de cinto de 3 pontos e apoio de cabeça central traseiro. Airbags laterais, confirmados para o futuro compacto Kwid, também seriam bem-vindos.

Consumo_ 7,5
Era esperado que o R.S. consumisse mais que as outras versões, já que o motor 2.0 Renault é tipicamente sedento (a propósito, confira a avaliação do Fluence GT Line), e o motorista tende a se empolgar mais nas acelerações com o ronco mais nervoso do motor. As médias – de 5,2 km/l com etanol e 8,0 km/l com gasolina – são medianas, e estão próximas das aferições do Inmetro: 5,9 km/l com etanol e 8,3 km/l com gasolina, também em percurso urbano.

Custo-benefício_ 9,0
Quando o assunto é custo-benefício, o Sandero dificilmente perde sua majestade, e com a versão R.S. não é diferente. Vejamos: que hatch com vigor para andar tanto custa menos que R$ 60 mil? Podem falar no up! TSI (1.0, 105 cv) ou no HB20 R spec (1.6, 128 cv), porém além de eles estarem em um patamar inferior de desempenho, o up! chega a ser mais simples que o Sandero no ambiente interno e o R spec é mera fantasia sobre o HB20 normal, sem ajustes nos freios, suspensão ou motor. O rival que mais se aproximava – o Fiat Punto T-Jet – saiu de linha. Portanto, quem quiser um hot-hatch nacional mais sofisticado terá que pagar proibitivos R$ 80 290 no Peugeot 208 GT. Por quase R$ 20 mil a menos, o Sandero R.S. já traz o que é de fato essencial para os entusiastas: motor forte, câmbio manual e acerto esportivo que o permite tanto fazer bonito nos track-days quanto ser utilizado para ir ao trabalho.

Nota Final = 8,6

As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios – Design = aspecto externo. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros) e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto, sejam de série ou opcionais. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, handling e outros fatores. Segurança = itens de proteção ativa e passiva. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.


Vem conferir a Galeria de Fotos do Renault Sandero R.S. 2.0!

Avaliação completa: a alma esportiva do Renault Fluence GT Line

Fotos, vídeos e edição | Júlio Max
Agradecimentos | Assessoria de Imprensa Renault e Via Paris

Ao longo das décadas, os sedans de estilo esportivo alternaram momentos de glória e de ostracismo. Nos anos 1970, o Chevrolet Opala SS foi objeto de desejo; já em 1990, quem povoava a mente dos bem-sucedidos era o Santana Executivo, com suas rodas BBS e lanternas fumê. Depois vieram o Tempra Stile e o Corolla XRS. Atualmente, o único representante na categoria de sedans médios esportivados é o Renault Fluence GT Line, modelo lançado em agosto de 2015 que incorpora o espírito esportivo da divisão Renault Sport sem abrir mão do conforto do câmbio Xtronic CVT. Não esquecemos que estão disponíveis no mercado os sedans turbinados – Volkswagen Jetta Highline com o motor 2.0 TSI e Peugeot 408 Griffe com o 1.6 THP – porém estes modelos possuem praticamente os mesmos trejeitos estéticos das versões intermediárias, sem ousar no design.

A reestilização apresentada no Salão de São Paulo de 2014 trouxe ares mais modernos ao Fluence, que passou a ser comercializado no Brasil em março de 2011. Na frente, os faróis com lentes parcialmente pretas, a grade em preto-brilhante e o para-choque com molduras prateadas (onde se alojam as luzes diurnas de LED, que se acendem ao dar a partida) dão um ar malvado ao GT Line – mais que seu antecessor, o Mégane Extreme.

Lateralmente, destaque para as maçanetas prateadas, retrovisores com luzes de seta, protetores integrados às portas e molduras em preto-brilhante na coluna central. E, claro, para as rodas Akhiro Pragma de 17 polegadas, com detalhes diamantados mesclados com insertos em preto-brilhante e calçadas com pneus Continental 205/55. O perfil deixa claro o equilíbrio entre as formas do Fluence.

Visto de traseira, o GT Line se destaca pelo aerofólio integrado à tampa do porta-malas e pelas lanternas com luzes de LED (característica que diferencia o modelo manual do CVT). A moldura acima da placa esconde a câmera de ré, enquanto os sensores de estacionamento ficam ocultos no aplique em preto-brilhante que emula um extrator de ar. Já a saída de escape é cromada e garante um ronco até interessante…

O interior lembra bem o esportivo Mégane R.S., hot-hatch de respeito no exterior (foto ao lado). Em tons predominantemente pretos, o painel traz apliques em preto-brilhante com faixas vermelhas; bancos e volante, revestidos de couro (uma mescla entre material natural e sintético), também contam com costuras na cor contrastante. O quadro de instrumentos digital é uma herança do extinto GT 2.0 de 180 cavalos, agrupando conta-giros analógico e demais informações digitais: velocímetro, nível de combustível, termômetro de arrefecimento do motor e o computador de bordo, que informa: posição do câmbio (com marcha selecionada, caso esteja no modo sequencial), combustível gasto, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia, distância percorrida, velocidade média, além do informe de alertas, como realização da revisão ou bateria do motor prestes a descarregar.

É inevitável fazer algumas comparações com o Nissan Sentra, meio-irmão que também tivemos a oportunidade de dirigir nestes dias. Alguns itens entregam a idade do projeto do Renault, compartilhado com o Mégane III: para ajustar a inclinação do banco, gira-se uma arcaica roldana, em contraste com a cômoda alavanca para ajustá-lo em altura. As posições dos puxadores de porta e do descansa-braço traseiro também são mais ergonômicas no Nissan.

Sob alguns aspectos, em contrapartida, o Fluence traz mais comodidade. Os passageiros de trás contam com boa área para esticar as pernas e duas saídas de ar, capricho ainda raro em sua categoria. O ajuste de altura e profundidade do volante não implica na coluna de direção caindo sobre os joelhos do motorista (ouviu, Sentra?).

Também é um dos poucos no segmento a trazer teto solar com forro que de fato barra os raios solares, ainda que seu acionamento exija o dedo pressionado durante todo o processo, algo que não ocorre para abrir ou fechar os vidros, do tipo um-toque para as 4 janelas, incorporando ainda o recurso antiesmagamento. E, coisa difícil de se ver atualmente, possui acendedor de cigarro e cinzeiro no copinho central. Outro recurso que ajuda os fumantes é a posição basculante do teto solar.

Em termos de ergonomia, o Fluence acaba sendo melhor do que parece: mesmo no escuro é fácil se situar na cabine – e olha que ele não é um carro tão comum assim… A começar pela chave, que na verdade é um cartão, com botões de abertura, travamento, acendimento das luzes externas (útil para achar o carro em vagas escuras) e destravamento do porta-malas.

Inserindo a chave-cartão, o quadro de instrumentos “saúda” o motorista, e a partida é feita com o pé no freio e o câmbio na posição Park, bastando estar dentro do habitáculo. Ao se afastar com o cartão, o Renault é automaticamente travado.

Na fileira à esquerda do volante encontram-se os comandos de: ajuste de altura dos faróis, regulagem do brilho dos instrumentos e destravamento interno do tanque de combustível e do porta-malas. E, se o console de luzes (individuais para os ocupantes frontais) parece simplório, o porta-óculos com revestimento em espuma causa boa impressão.

Outro detalhe de acabamento interessante é o forro de teto moldado em tecido (alguns representantes desta categoria possuem carpete). As alças, com retorno suave, trazem ganchos para cabines na traseira. E, no lugar do freio de mão do Mégane que lembrava uma alça de bagagem, a alavanca tradicional do Fluence liberou espaço para um apoio central com porta-objeto acarpetado.

Com duas zonas de temperatura, o ar-condicionado tem regulagem de meio em meio grau, entre 15,5 e 27,5º C. Traz modo automático, que detecta a temperatura e ventilação mais adequadas, além das referidas saídas de ar com direcionadores na traseira. E cumpre muito bem a função de gelar a cabine.

O sistema multimídia R-Link é uma atração à parte. Com tela de 7 polegadas sensível ao toque – e também operável pelos botões abaixo dos comandos de ar-condicionado e pelos comandos-satélite à direita na coluna de direção – trata-se de uma central abrangente. E fácil de manusear, lembrando que até 2014, com a tela “insensível ao toque”, era preciso acionar determinadas funções com um controle remoto.

Sem abandonar o CD/MP3 Player, integra Bluetooth para streaming de áudio e chamadas telefônicas, 4 alto-falantes e 4 tweeters (que garantem uma boa qualidade ao som), comandos de voz e GPS TomTom, com recurso de informações do trânsito em tempo real em algumas regiões e visualização em 2D ou 3D, incluindo localização de pontos de interesse e até personalização do ícone como um Fluencinho, entre outros modelos da gama francesa da Renault.

Um recurso presente a partir desta versão do Fluence é a câmera de ré, com resolução suficiente para o uso cotidiano (mesmo à noite), somado às linhas de guia ao esterçar o volante e aos gráficos do sensor de estacionamento traseiro. Outro aplicativo muito interessante é o Driving Eco² (Eco-Coaching + Eco-Scoring), que analisa o modo de condução do motorista e, ao final do trajeto, avalia o gasto de combustível e a eficiência das acelerações e desacelerações. Além disso, dá algumas dicas de como poupar combustível.

Também estão presentes: visualizador de fotos e vídeos em dispositivos USB ou conectados com entrada auxiliar, chamada de emergência em caso de acidente, indicador de temperatura externa e opções de personalização de visualizações e layout.

Outros itens de série do Fluence GT Line: sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, controlador e limitador de velocidade, retrovisores elétricos com luzes de seta incorporadas, iluminação nos para-sóis (com espelhos) e no porta-luvas, luz central direcionada ao banco traseiro, lanterna de neblina, pedaleiras em alumínio (que proporcionam bom apoio aos pés), além de vidros elétricos com função anti-esmagamento.

Quando se trata do porta-malas, os 530 litros são a maior capacidade no segmento de sedans médios, podendo ser ampliado com o rebatimento parcial ou total do encosto do banco traseiro. Há dois ganchos laterais e revestimento da tampa e das dobradiças, além de iluminação central. Porém o estepe, da Pirelli, é de medida diferente dos demais pneus: 205/65 aro 15”; além disso, a disposição das ferramentas fazia com que fossem ouvidos barulhos em pisos irregulares.

Sob o capô está o conhecido 2.0 Hi-Flex de 16 válvulas com duplo comando de válvulas e comando variável de válvulas na admissão, que rende 140/143 cavalos a 6000 rpm e possui torque de 19,9/20,3 kgfm (dados com gasolina e etanol, respectivamente), a 3750 rotações por minuto. Trata-se, grosso modo, do motor do Mégane convertido para flex-fuel (conservando o tanquinho de partida a frio, inclusive), porém aliado ao câmbio Xtronic CVT, de relações continuamente variáveis (e opção de trocas sequenciais, simulando seis marchas – com mudanças na própria alavanca).

Este conjunto não faz sombra ao desempenho do saudoso GT (rebatizado como Fluence GT2 na Argentina, onde é comercializado, e com 10 cavalos a mais, totalizando 190 cv), mas é preciso considerar que, neste segmento, muitos consumidores simplesmente ignoram as opções manuais. Os testes da Renault apontam que o GT Line acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos com etanol (10,1 s com gasolina) e chega à velocidade máxima de 195 km/h. Na ponta do lápis, é mais ágil que o Sentra, que possui motor 2.0 de 140 cv com comando variável na admissão e escape, porém sem opção de trocas sequenciais em seu câmbio CVT.

Ao dirigir, causa boa impressão a assistência da direção, de empunhadura correta, bem leve nas manobras e com boa progressividade de acordo com a velocidade – e pensar que o Lancer ainda usa direção hidráulica… Como motorista ou passageiro, a tranquilidade a bordo impera, tanto pelo regime baixo de rotação exigido pelo motor em velocidade de cruzeiro quanto pelo acerto do conjunto de suspensão (McPherson na frente e com eixo de torção na traseira), que além de absorver relativamente bem as irregularidades das estradas nossas de cada dia, oferece boa estabilidade em curvas.

Diferentemente de modelos com velocímetro digital bem lerdo, o Fluence transmite de forma mais precisa as informações do quadro de instrumentos, com a vantagem do reostato de iluminação ter uma variação realmente relevante do brilho. O câmbio CVT faz o giro do motor se estabilizar em um nível onde os ruídos são minimizados e, na teoria, gastaria-se menos combustível.

Isso só na teoria, mesmo: com média urbana entre 4,9 e 5,1 km/l (com ar ligado e 2 a 4 pessoas durante sua estadia em Teresina, abastecido com gasolina e com câmbio no modo automático), o Fluence é um dos carros mais sedentos que passaram pela avaliação do Auto REALIDADE. E é prova de que os resultados do Inmetro nem sempre refletem a realidade, já que na tabela de etiquetagem o sedan obteve as média aceitáveis de 8,7 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada, também com o combustível de origem fóssil. Nós não conseguimos encontrar a explicação definitiva para um resultado assim. O tanque estava quase vazio e abastecemos com 80 reais (mal acenderam duas barrinhas digitais do combustível). E as situações às que o GT Line foi submetido condizem com a vida real, sem carga no porta-malas nem acelerações exigentes. Mesmo com tanque de 60 litros, a autonomia era drasticamente recalculada (para baixo) a cada deslocamento.

Em termos de segurança, o GT Line vem com o conjunto presente no modelo Dynamique: 4 airbags (frontais e laterais dianteiros), freios ABS a disco (ventilados na dianteira) com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e assistente de frenagem de emergência (AFU), alarme perimétrico, cintos de 3 pontos e apoios de cabeça ajustáveis em altura para todos os ocupantes, além do travamento das portas a 6 km/h, alerta sonoro do cinto do motorista desafivelado e fixação ISOFIX para cadeirinhas infantis. É um pacote abrangente, mas quem quiser airbags de cortina ou os controles eletrônicos de tração e estabilidade terá que partir para a versão Privilège.

Disponível em três cores externas – Vermelho Fogo, Branco Glacier e Preto Nacré – o Fluence GT Line tem preço sugerido de R$ 93.350, dispondo de garantia total de 3 anos ou 100 mil quilômetros e garantia anticorrosão de 6 anos. Em termos dimensionais, o modelo possui 4,62 m de comprimento, 1,81 m de largura, 1,47 metro de altura e 2,70 metros de distância entre-eixos.

Boletim comentado do Renault Fluence GT Line


Design_ 9,25
Estiloso – e ainda mais nesta cor Vermelho Fogo – o Renault Fluence GT Line causa boa impressão: tem um espírito jovem, ausente na maioria dos sedans, que seguem um visual mais austero. Sem apelar para adesivos chamativos ou adereços bregas, além de ter certo parentesco com o Mégane R.S., o Fluence ficou mais bonito após sua reestilização – justamente o contrário do que ocorreu, por exemplo, com o Peugeot 408 THP, seu maior rival em preço, espaço interno e equipamentos.

Espaço interno_ 9,25
Mesmo diante de tantos concorrentes, o Fluence se destaca com o bom aproveitamento de espaço em sua carroceria, proporcionando boa área para cabeça e pernas para quatro adultos e uma criança (por conta do ressalto do túnel e do fim do console central). Há nichos para guardar objetos nas portas e console central, e o porta-luvas tem boa profundidade. Isso sem falar no porta-malas de 530 litros – em seguida vem o Peugeot 408 e seus 526 litros.

Conforto_ 9,25
No stress ao comando do Fluence GT Line: a começar pela boa posição de dirigir e fácil ajuste de altura do banco do motorista e de profundidade e altura do volante. O motorista conta com boa visibilidade e os assentos proporcionam bom apoio do corpo. Também está disponível o controlador de velocidade (cruise-control) para os percursos longos, e comodidades pequenas porém úteis, como os vidros com acionamento por um-toque e a alavanca de seta que, com um leve toque (sem acioná-la completamente), acende a luz de direção indicada.

Acabamento_ 9,0
Aqui no Auto REALIDADE, não podemos ver um carro com acabamento emborrachado que já queremos apertar, assim como tem gente que gosta de apertar bochechas de bebês… cada qual com sua mania. O material está presente na porção superior do painel e nas portas dianteiras. Já o couro, com costuras vermelhas, reveste volante, bancos e painéis de porta. Os apliques em preto-brilhante com listras vermelhas causam boa impressão inicial, mas exigem limpeza constante no uso diário. Há ainda cromados em torno do quadro de instrumentos, nas maçanetas internas e em torno da alavanca de câmbio.

Equipamentos_ 9,0
O Fluence GT Line possui um pacote de equipamentos satisfatório para um modelo de sua faixa de preço. Vejamos: o ar-condicionado digital traz duas zonas de temperatura (no Corolla XEi, apenas uma) e as portas podem ser travadas e destravadas com a chave no bolso. Quem senta atrás aproveita o apoio de braço central e as saídas traseiras de ar. Teto solar é outra raridade nos sedans médios. Mas isto não quer dizer que o GT Line é irretocável: o próprio catálogo do Fluence mostra uma imagem do modelo com os faróis de xenônio – que ironicamente ficaram restritos ao modelo Privilège, junto com a regulagem automática de altura e os lavadores de faróis, os faróis de neblina e os retrovisores rebatíveis eletricamente com luzes de LED nas setas.

Desempenho_ 9,0
Ainda que o modelo GT turbinado manual tenha deixado saudades, o Fluence GT Line desenvolve bem sua força e ainda conta com a inegável vantagem do câmbio CVT com opção de 6 marchas (e pensar que o Mégane Extreme 2.0 tinha câmbio de 4 marchas…). Ainda que o motor gire manso, basta pisar no acelerador para o torque entrar em ação. O nível de ruído pode até subir, mas imagine um motorista com um sedan manual que precise constantemente encarar engarrafamentos, cabines de pedágio, lombadas… Ainda bem que o Xtronic CVT está ali, encarando todas as situações com serenidade, e sem o problema das marchas “insuficientes” que até uns 5 anos atrás acometia praticamente todos os sedans médios de nosso mercado.

Segurança_ 9,0
Além de ter uma carroceria estável em colisões, que recebeu quatro estrelas de proteção a adultos nos testes do Latin NCAP, o Fluence assegura a proteção dos ocupantes dianteiros com os side-bags e proporciona o correto encaixe de cadeirinhas infantis. Os freios a disco, com auxiliar em frenagens de pânico, são eficientes. Mas, para um modelo de pretensões esportivas, a adição dos controles eletrônicos de tração e estabilidade seria muito bem-vinda – ainda mais considerando que a maioria dos rivais já conta com estes dispositivos de segurança.

Consumo_ 6,0
Fator negativamente surpreso do Fluence: em nossas avaliações geralmente constatamos que o consumo de combustível na vida real é inferior aos dados de fábrica ou obtidos pelo Inmetro, porém o resultado do modelo GT Line o coloca no patamar de esportivos V8 como o Chevrolet Camaro. Tudo bem que quem tem a grana para comprar um Fluence certamente vai ter dinheiro para encher o tanque, mas há modelos com motor 2.0 aspirado, câmbio CVT e são bem mais econômicos. Exemplo? O Sentra.

Custo-benefício_ 8,0
Mesmo prezando por oferecer um bom conjunto a um valor realista, o Fluence teve seu preço inflacionado à medida que os concorrentes também sofriam reajustes. Se o GT Line superou a barreira dos R$ 90 mil na tabela de preços, a que preço estaria sendo vendido o GT2 turbinado? É preciso considerar que, nesta categoria, só o Renault possui visual esportivo – e que, nas concessionárias, é possível negociar bem. Mas este mês de junho reserva mexidas abrangentes no Cruze e no Civic; o Sentra já está de cara nova, para não falar de Focus, 408 e Jetta, que já foram reestilizados ano passado. Com tanta marcação cerrada, a Renault poderia tomar basicamente três caminhos, a fim de alcançar mercado: reforçar a publicidade em torno dos atributos do modelo na TV e internet; rechear a versão GT Line com os itens da Privilège ou, ainda, seguir o exemplo dos hermanos e oferecer aqui o Fluence 1.6, que seria uma opção bastante vantajosa para quem deseja muito espaço interno, mas não se dispõe a entrar na faixa dos R$ 80 mil por um sedan médio.

Veredicto: Antes de mais nada, reflitamos: quantos sedans médios com câmbio manual estão atualmente disponíveis no mercado brasileiro? A pergunta é necessária para tentar explicar o fim do Fluence GT turbinado e a subsequente chegada do modelo GT Line: infelizmente, a demanda por sedãs turbinados de câmbio mecânico é bem baixa. O conjunto do Renault é bem interessante: além do visual apimentado, os ocupantes desfrutam de espaço interno e nível de conforto acima da média. Mas, num dos segmentos mais concorridos do mercado brasileiro, o Fluence GT Line precisa aprimorar sua relação custo-benefício, seja reduzindo o preço de mercado ou incorporando itens da versão Privilège – e a Renault, fazer a lição de casa nos quesitos atendimento ao cliente, marketing e pós-venda. Exemplo: o Corolla é menos empolgante, mas a boa fama da Toyota transcendeu o próprio modelo. 

Nota final = 8,6

As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios – Design = aspecto externo. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros) e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto, sejam de série ou opcionais. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, handling e outros fatores. Segurança = itens de proteção ativa e passiva. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.

Galeria de fotos do Renault Fluence GT Line!


Avaliação completa: a bravura do Fiat Toro Freedom Diesel

Fotos, vídeo e edição | Júlio Max
Colaborador | Francisco Santos

Se você, como nós, acompanha o mercado automotivo há muitos anos, certamente tem na memória algumas manchetes de revistas anunciando a picape média que a Fiat estaria preparando para o mercado brasileiro. Em 2003, a especulação da Motor Show, com a fusão da montadora com a General Motors, era de uma espécie de S10 com frente de Stilo (Nossa Senhora…), já em 2007 as apostas se voltaram para uma versão abrasileirada da Tata Xenon, conforme anunciado pela Auto Esporte à época. Fato é que a fusão Fiat-Chrysler possibilitou, finalmente, a produção de sua picape média, que por sinal chegou fazendo sucesso no Brasil: é o Toro. Aliás, “o” ou “a” Toro? A princípio trata-se de uma picape, mas iremos (tentar) utilizar na matéria a “ideologia de gênero” da Fiat, de classificar o modelo no masculino, tanto em referência ao animal bovino quanto por, na visão de seus executivos, pertencer à categoria SUP (Sport Utility Pick-Up).

O Toro é inspirado no carro-conceito FCC4 apresentado no último Salão de São Paulo. Se o conceito apresentava volumes disformes e devaneios estilísticos, o modelo de produção é bem mais atraente e chama atenção pelas ruas, não apenas pelo fator novidade, como pela robustez que emana em suas linhas – a começar pela frente, com o conjunto ótico separado: luzes diurnas de LED e piscas estão integrados à barra cromada, enquanto os faróis baixos e altos ficam juntos à grade (que nesta versão possui aplique preto-brilhante e frisos cromados), sem falar nas luzes de neblina do tipo “cornering” (em baixas velocidades, acende no sentido apontado pelo volante para melhorar a visibilidade).

As bonitas rodas de 17 polegadas, calçadas com pneus 225/65 de uso misto, valorizam a vista lateral – e os retrovisores rebatíveis eletricamente contam com luzes de seta e as “welcome lights”, que iluminam o solo ao abrir as portas dianteiras – requinte de SUV importado… As janelas traseiras baixam totalmente, e o rack traseiro atua como aerofólio, trazendo embutidas as luzes da caçamba e o brake-light – ambos, paradoxalmente, são itens opcionais. O Toro é marcado pela linha de cintura ascendente, como se nota pelos vincos e pela linha dos vidros laterais.

Vista de traseira, sobressaem-se as lanternas fora do padrão trapezoidal que ainda impera nas picapes – elas trazem molduras iluminadas por LEDs e uma interessante trama de triângulos na lente do pisca-alerta. A maçaneta preta, com as letras “FIAT” cromadas, faz a união visual entre as duas portas, que são simétricas em tamanho. E há a soleira cromada, bem na base das aberturas da caçamba.

Poucos perceberiam, mas as luzes de neblina e de ré são as mesmas do Punto feito no Brasil entre 2007 e 2012. Outro detalhe relativamente incomum é que bocal do tanque do combustível e saída de escape ficam do mesmo lado, à direita.

No interior, a Fiat realizou extensos trabalhos para diferenciar o Toro do Renegade, a começar pelo estilo do volante (regulável em altura e profundidade, com o recurso Flexible Venting Techonology, que faz com que o furo de alívio de pressão do airbag aumente a vazão do ar, a depender da absorção do impacto e do perfil físico do motorista), passando pelos apoios de porta mais proeminentes, pelas saídas de ar verticalizadas e pela adoção de texturas e tonalidades exclusivas. 
Foi embora o agradável acabamento emborrachado do painel, as portas traseiras não trazem revestimentos, mas os detalhes em preto-brilhante valorizam as formas retangulares das saídas de ar-condicionado (que opcionalmente é de duas zonas de temperatura, com regulagem automática ou manual de 16 a 32 graus, de meio em meio grau – e a eficiência do aparelho foi atestada no calor de Teresina, onde o medidor de temperatura externa chegou a acusar 39º C!).

Para quem já andou em um Renegade, o quadro de instrumentos parecerá bem familiar – mas no Toro, os grafismos e caracteres são exclusivos. Informativo, o quadro possui fácil leitura e, na versão Freedom, a tela monocromática exibe múltiplos dados: velocímetro digital, autonomia, consumo/distância percorrida, pressão dos pneus (funcionalidade conjugada aos 7 airbags), horímetro do motor, temperatura do óleo do motor, quilometragem restante para a revisão (de 20 000 em 20 000 kms), tensão da bateria, informações de áudio e indicação de portas abertas.
No volante (revestido em couro), os botões no raio esquerdo fazem a navegação pelo computador de bordo, enquanto na parte direita é possível ajustar o controlador automático de velocidade. Há ainda botões atrás dos raios: à esquerda, mudam-se as estações ou faixas musicais, e à direita, ajusta-se o volume do som.
O sistema multimídia Uconnect com tela sensível ao toque de 5 polegadas traz como principal (e útil) novidade o alerta sonoro de limite de velocidade no GPS. As demais funções e interface são as mesmas do Fiat Bravo Blackmotion que avaliamos em agosto de 2015: rádio, Bluetooth com streaming de áudio, chamadas telefônicas, acesso à agenda telefônica, leitura de mensagens SMS, indicador de rede e nível de bateria do celular, duas entradas USB (uma no porta-copos central e outra no fim do console traseiro), entrada auxiliar e duas tomadas de 12 Volts próximas às entradas USB. São quatro alto-falantes nas portas e dois na parte superior do painel, e a qualidade do som é apreciável

Ah, e a câmera de ré também é rigorosamente igual à do Renegade: posicionada no canto esquerdo da maçaneta traseira, traz as linhas de guia – uma ajuda fundamental para prever o direcionamento do veículo em vagas apertadas. Os bipes do sensor de estacionamento, aliados aos gráficos exibidos no quadro de instrumentos, também dão uma força. Apesar do modelo avaliado trazer retrovisores elétricos com rebatimento ao travar as portas (ou pelo botão próximo aos comandos de ajustes), nesta unidade não estava operante a função tilt-down (apontar o espelho para baixo) ao engatar a ré. E o sensor de estacionamento frontal também seria muito bem-vindo.
A cabine possui espaço satisfatório para cabeças, joelhos, ombros e pernas de quatro adultos e uma criança, que contam com porta-latas e guarda-níqueis nas portas, apoio de braço central regulável com porta-objetos com pequenas saídas de refrigeração (independente do ar-condicionado), nicho sem tampa diante do passageiro frontal, porta-revistas atrás dos bancos dianteiros, porta-copo próximo à alavanca de câmbio e descanso de braço traseiro com porta-objetos e dois porta-copos embutidos. O mais legal de todos é o compartimento escondido no banco do passageiro: puxa-se uma tira de tecido e, voilà, temos um porta-objetos bem menos óbvio que o porta-luvas. Mas só o “velho” compartimento possui iluminação e tampa amortecida.
Quem disse que o Toro não conta com easter-eggs? De cara é possível perceber a frase “To New Adventures” grafada junto ao miolo do tambor de ignição, como no Renegade. Mas o interessante é ver, no canto direito da área do airbag para os joelhos, o logotipo do touro!
A chave-canivete do Toro Freedom tem corpo diferenciado em relação aos outros Fiat. O botão com o logotipo da marca italiana trava as portas, enquanto o botão de destravar, quando pressionado por alguns segundos, baixa os vidros por completo (quem não tem partida remota se vira como pode…). Há ainda o botão de destravamento apenas da caçamba e o que aciona o pisca-alerta, podendo ser útil para localizar o carro quando se estaciona em locais mal-iluminados.
Já o retrovisor interno é do tipo eletrocrômico com botão para escurecimento do espelho; atrás dele localizam-se os sensores de chuva e crepuscular, que funcionaram com boa acurácia sempre que demandados.
O Toro avaliado também conta com para-sóis iluminados com espelhos, banco do motorista com ajuste de altura manual, alças dianteiras fixas nas colunas e alças de teto traseiras com gancho para cabine e iluminação, faróis e lanterna de neblina, graduação do brilho dos comandos, alavanca de seta com acionamento das luzes por 5 vezes com um leve toque na direção indicada, apoio de pé para o motorista, follow me home (faróis permanecem acesos momentos após a chave ser retirada da ignição), limpador do para-brisa com intermitência, duas luzes de leitura dianteiras com temporizador e vidros elétricos um-toque nas quatro portas, com recurso anti-esmagamento para o motorista e travamento das janelas traseiras.
Picape com teto solar elétrico é coisa rara no Brasil, mas a Fiat faz questão de disponibilizar o item tanto para a Strada quanto para o Toro. Diferentemente do Renegade com os painéis envidraçados, os passageiros de trás não veem o céu, mas o forro manual cumpre bem o papel de filtrar os raios solares e a operação elétrica do teto ocorreu normalmente.
Tudo bem, mas o fundamental de uma picape não é a caçamba? Pois bem: no caso do Toro, a proteção plástica é de série, mas a capota marítima é opcional, contando com dois drenos para a água da chuva sair pelos dutos. Numa chuva, evidentemente, vai haver infiltração de água pelas frestas da capa marítima (só uma tampa de fibra faria a vedação completa), mas nada preocupante – diferentemente dos evidentes riscos nos plásticos, em uma unidade com menos de 6 mil quilômetros no hodômetro… 
Um botão oval destrava a parte esquerda, enquanto a porta direita é aberta empurrando uma alavanca para baixo. A tampa bipartida facilita a operação de carga e descarga – a capacidade é de 1 tonelada com motor diesel e 820 litros de volume, um latifúndio perto dos 260 litros do Renegade…
O Toro não reclamou quando fizemos o carreto da vida real, com uma máquina de lavar e pertences de uma família de 3 pessoas – algo que seria impossível em qualquer um dos carros de passeio disponíveis em nossa garagem. Os ganchos laterais permitiram amarrar facilmente a lavadora. Além disso, fizemos compras para uma semana – as sacolas vieram à sorte do movimento da carroceria, como num carro normal – e todos os produtos vieram sãos e salvos para casa. Mas recomendamos a compra de uma caixa organizadora para o uso diário. É possível, ainda, rebater o encosto do banco traseiro para transporte de cargas maiores dentro da cabine, além de rebocar trailers de até 400 quilos.
Na mecânica, o Toro traz como diferencial frente ao Renegade a possibilidade de levar a versão 2.0 Turbodiesel com tração dianteira e câmbio manual de 6 marchas (no Jeep, o motor diesel está atrelado à tração 4×4 e à transmissão automática de 9 velocidades). A Fiat recomenda apenas o diesel S-10, sob pena do maior teor de enxofre acabar estragando o sistema de exaustão.

Com injeção direta de combustível, 1956 centímetros cúbicos, quatro cilindros e 16 válvulas, o motor rende 170 cavalos a 3750 rpm e torque de 35,7 kgfm já a 1750 rpm. Por ser menos pesada, trata-se da versão mais ágil: segundo a Fiat, acelera de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e atinge a velocidade máxima de 190 km/h – números que surpreendem para um modelo de 1776 quilos.
Ao volante, o Toro é quase tão fácil de dirigir quanto o Renegade, com sua direção levinha (dá para girar com um dedo em baixas velocidades), boa ergonomia e posição do condutor, visibilidade favorecida com os retrovisores amplos e, de forma involuntária, a ausência de grade (e filetes de desembaçador) no vidro traseiro. 
Os 4,91 metros de comprimento serão sentidos ao por a picape em lugares mais apertados, já que o raio de giro é de 12,2 metros, ante 10,8 m do Jeep – e isso faz pensar que os proprietários de Dodge RAM que a usam no cotidiano são verdadeiros guerreiros… Mas, com câmbio manual, o pecado é a tendência ao motor morrer na primeira marcha, condição em que é preciso manter o pé na embreagem (assim como ao dar a partida) e acelerar um tanto mais para deslocar seu corpanzil. Esta característica foi relatada por 3 motoristas durante nossa avaliação. Embalado, o Toro mostra agilidade brava, já que o torque está disponível em 1750 giros por minuto.
O Toro também é levemente mais duro que o Renegade – afinal, o conjunto de suspensão foi previsto para rodar vazia ou com 1000 quilos na caçamba. Mas foi preservado o tradicional padrão Fiat de maciez ao rodar em pisos irregulares, sem aqueles exagerados sacolejos das picapes construídas sobre chassi, o que é um alívio para os passageiros traseiros. E os 20,6 centímetros de vão-livre em relação ao solo facilitam a transposição em terrenos acidentados.
Apesar do comportamento temperamental na partida, o câmbio tem engates bem “nítidos”, e a opção pelas 6 velocidades (ante 5 do Renegade Flex manual) permite explorar melhor a força do motor. Infelizmente, pela versão manual não estar disponível como carro de test-drive, não pudemos conferir se este mal é reservado à “nossa” unidade ou é congênito. Mas há uma facilidade no freio de mão: apesar de ser mecânico, ele é mais compacto que o comum e conserva o Hill-Holder, que mantém o carro parado por 2 segundos em aclives, evitando que o Fiat desça involuntariamente.

Já em termos de consumo, o Toro Freedom não foi tão brilhante quanto o Renegade Trailhawk, uma vez que o peso maior e a aerodinâmica menos favorável jogam contra a economia de combustível. Em nossos trajetos predominantemente urbanos, a picape registrou entre 7,2 e 8,7 km/l (sempre com a capota marítima fechada), enquanto o Programa de Etiquetagem Veicular 2016 do Inmetro certifica, para esta versão, médias de 10,8 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada – as melhores marcas entre as versões da picape. Todavia, o tanque de combustível comporta 60 litros e não nos obrigou a reabastecer (o bolso do jornalista que recebeu salário atrasado agradece…).
Quando o assunto é segurança, o Toro traz recursos ainda raros entre as picapes: airbags frontais (com desativação para o passageiro via computador de bordo), laterais dianteiros, de cortina e para os joelhos do motorista (totalizando 7 bolsas), dois pontos de fixação de cadeirinhas infantis (ISOFIX), cintos de três pontos e apoios de cabela ajustáveis em altura para os 5 ocupantes, controles eletrônicos de estabilidade e tração (nas rodas dianteiras), cintos dianteiros com ajuste de altura, travamento das portas a 20 km/h, além do alarme com botão de ativação volumétrica e dos freios ABS com distribuição eletrônica da força de frenagem (a disco ventilado na dianteira e a tambor atrás).

E se furar um pneu? Bom, o estepe fica preso à parte inferior da caçamba, o macaco fica coberto por uma peça plástica quase aos pés do motorista, e a bolsa de ferramentas fica guardada em uma proteção de carpete atrás do banco do condutor.

O Toro Freedom diesel básico custa convidativos R$ 95 500, mas para deixá-lo rigorosamente igual ao modelo que avaliamos, é preciso incluir: kit Safety (R$ 3608, inclui airbag para os joelhos do motorista, side bags nos bancos dianteiros, window bags e TPMS, o sensor de pressão dos pneus), teto solar elétrico (R$ 3721), kit Techno 2 (por R$ 4572, inclui o sistema multimídia Uconnect com tela touchscreen de 5 polegadas, comandos de voz, Bluetooth com streaming de áudio, entrada USB e porta auxiliar, além de rádio e MP3 Player), kit Pleasure 2 (ao preço de R$ 1702, inclui a entrada USB e a tomada 12 Volts na parte traseira, alarme, apoios de braço dianteiro e traseiro, brake-light, iluminação da caçamba, filetes cromados na grade, maçanetas e capas dos retrovisores na cor da carroceria, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, retrovisor interno eletrocrômico, iluminação nos para-sóis e o compartimento “secreto” no banco do passageiro), kit Pleasure 1 (por R$ 2019, inclui capota marítima, faróis de neblina, retrovisores elétricos com rebatimento, memória de posição, tilt down ao engatar a ré e luzes de cortesia), rodas aro 17” com pneus 225/65 (R$ 2122) e bancos revestidos em couro, por R$ 2122 (dispensaríamos com força, a menos que alterações climáticas amenizem o clima de Teresina, o que é bem pouco provável).

Apenas as barras longitudinais de teto (R$ 425) não são compatíveis com o teto solar. Assim, o “nosso” Toro custa R$ 115 366. Em relação à versão Volcano, externamente a picape mais completa traz retrovisores pintados em preto-brilhante, além de frisos das portas e maçanetas cromadas. Na lista de itens, o Toro Volcano oferece partida remota do motor (com acionamento do ar-condicionado), banco do motorista com ajustes elétricos, quadro de instrumentos com tela colorida de 7 polegadas, plásticos em tonalidades mais claras e controlador da velocidade em descidas.

Veredicto: O sucesso logrado pelo Fiat Toro no concorrido mercado de picapes não é mera sorte de principiante, uma vez que a picape agrega visual futurista e robusto, aliado à praticidade e a lista de equipamentos típica do Renegade em uma embalagem que privilegia espaço para passageiros e bagagem, conciliando ainda a liberdade do câmbio manual à disposição do motor 2.0 Turbodiesel. Tudo isso com um bom custo-benefício, em que pese a escalada de preços das picapes médias-grandes e a respectiva “gourmetização” das versões completas. E aos executivos da Renault, fica o aviso: que tal rechear a Oroch e por o motor a diesel do Master, para termos uma rival à altura do Toro? Enquanto isso, o Toro deverá seguir soberano no mercado…
Boletim comentado do Fiat Toro Freedom

Design_ 9,5
Básico, o Toro Freedom é naturalista, com plásticos sem pintura e rodas de ferro… Mas adicionando os kits Pleasure 1 e 2, além das rodas de 17 polegadas, esta versão fica praticamente tão charmosa quanto a versão topo-de-linha Volcano. Sim, o estilo é propositalmente feito para causar divergências, mas nossos convidados que conheceram o Toro aprovaram as linhas com espírito jovial e agressivo. E mais que isso: alguns tiveram vontade real de adquiri-lo, mesmo não sendo o típico público de picapes médias.

Espaço interno_ 9,0
O acréscimo de 68,3 centímetros no comprimento e substanciais 42 centímetros na distância entre-eixos não tornaram o Toro uma limusine em relação ao Renegade, já que grande parte deste espaço foi destinado à caçamba – mas a amplitude interna permite, mesmos aos motoristas mais altos e gordos (gordos mesmo, nada de eufemismo aqui), uma posição confortável ao dirigir ou mesmo de se acomodar no banco de trás. Aliás, os passageiros traseiros se sentam em uma posição mais elevada em relação aos dianteiros. Só mesmo o ocupante do meio do banco de trás pode se incomodar um pouco com o espaço para pernas e o ressalto da alça do descanso de braço, mas nada que o faça descer do carro… Já a caçamba é preparada para levar diversos tipos de carga, ainda que o comprimento do habitáculo não permita levar uma moto (neste caso é preciso comprar o extensor de caçamba, acessório oferecido nas concessionárias).

Conforto_ 8,75
Por ser derivada de parte da plataforma Small-Wide do Renegade (e do Fiat 500X), o Toro entrega nível de bem-estar mais próximo dos utilitários do que das picapes feitas sobre chassi. Os bancos apoiam bem o corpo, embora os encostos de cabeça sejam duros, por questões de segurança, e os comandos dos retrovisores fiquem escondidos entre a porta e sua moldura. A “habitalidade” para os passageiros de trás também foi lembrada, uma vez que só na picape da Fiat há opção de entrada USB, tomada 12 Volts e apoio de braço central. E os ouvidos são poupados de ruídos incômodos com o bom pacote de isolamento acústico.

Acabamento_ 8,75
A título de curiosidade, esta unidade do Toro é uma pré-série feita em 2015, utilizada pelos jornalistas que compareceram ao lançamento oficial da picape em Campinas, SP (até o roteiro do percurso estava colado à bolsa com os manuais de proprietário). Ainda assim, os encaixes e materiais utilizados são praticamente os das unidades que se encontram nas concessionárias, com texturas uniformes, poucas rebarbas e parafusos cobertos. Alguns dos porta-objetos possuem fundo emborrachado, o teto é revestido em tecido de boa maciez e as áreas de contato (volante, alavanca de câmbio, bancos) apresentam boa aparência.

Equipamentos_ 9,0
Um dos grandes atrativos do Toro está na lista de itens de série e opcionais oferecidos, que a aproxima dos sedans médios: ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, central multimídia com câmera de ré, ajuste de altura e profundidade do volante, teto solar elétrico e protetor de caçamba são equipamentos ainda raros – em alguns casos, indisponíveis – na categoria de picapes média-grande. Eis uma boa vantagem de ser irmã de projeto do Jeep Renegade…

Desempenho_ 9,0
Uma vez embalada, o Toro vai bem nas acelerações e retomadas, proporcionando uma agilidade até incomum a uma picape, já que estamos tratando de um conjunto mecânico que dispõe de boa força. O conjunto de suspensão – McPherson na dianteira e Multilink na traseira (independentes) com amortecedores hidráulicos e telescópicos, além de molas helicoidais progressivas em relação à carga na traseira – faz com que a picape da Fiat faça curvas de forma satisfatória e, ao mesmo tempo, transporte cargas sem problemas.

Segurança_ 9,5
É preciso atentar que uma picape, com seu centro de gravidade mais alto, a tocada precisa ser mais cautelosa. Ainda assim, o Toro dispõe de diversos equipamentos de proteção desde a versão mais básica: airbags frontais (com desativação para o passageiro, caso se leve uma criança no banco da frente), travamento das portas traseiras através de botões disponíveis para motorista e carona da frente, freios ABS, controles de tração e de estabilidade… O extintor de incêndio foi eliminado com a recente decisão da não-obrigatoriedade de seu uso; abaixo do banco do motorista estão o macaco e o kit de ferramentas (chave de roda, parafusos, chave de fenda, etc). Agora é torcer para que o Latin NCAP realize os crash-tests com o modelo o mais rápido possível…

Consumo_ 7,5
Na teoria, o gasto com combustível de um modelo com tração dianteira e câmbio manual seria menor em relação a um 4×4 automático, certo? Mas o Toro não chegou perto das médias obtidas pelo Renegade Trailhawk em nossa avaliação: mesmo na cidade os 7,2/8,8 km/l passaram longe da média mínima de 10,0 km/l do Jeep. Evidentemente há diferenças significativas de peso e aerodinâmica, porém a tendência das picapes médias-grandes em geral é de obter médias melhores de consumo com diesel.

Custo-benefício_ 9,5
Pondere que, pelo valor do Fiat Toro Freedom, as únicas opções de picapes movidas a diesel compráveis seriam usadas com alguns anos de trabalho nas costas – a opção zero-quilômetro mais equiparada é a SsangYong Actyon Sports, que dispõe de poucas concessionárias disponíveis no Brasil, potência inferior (155 cv) e menos equipamentos, além de futuro incerto em nosso País. A picape Fiat acaba tendo o Jeep Renegade como maior rival no pensamento “qual carro devo comprar?”. Baseado-se em experiências com ambos, preferiríamos o Renegade, mais prático e confortável – porém, a oferta de espaço no porta-malas é uma falta incontornável que é sanada pela Toro, que ainda acena com design bem mais futurista e, claro, com os atributos de quem prefere uma picape para usar na cidade ou no campo: praticidade na caçamba, bom desempenho com o motor 2.0 Turbodiesel e ampla oferta de equipamentos para o dia-a-dia.

Nota Final = 9,1

As notas são atribuídas considerando a categoria do carro analisado, os atributos oferecidos pelos concorrentes, além das expectativas entre o que o modelo promete e o que, de fato, oferece. Frações de pontuação adotadas: x,0, x,25, x,5, x,75. Critérios – Design = aspecto externo. Espaço interno = amplitude do espaço para passageiros (dianteiros e traseiros) e bagagem. Conforto = suspensão, nível de ruído, posição de dirigir, comodidades. Acabamento = atenção aos detalhes internos. Equipamentos = itens de tecnologia e conforto, sejam de série ou opcionais. Desempenho = aceleração, velocidade máxima, retomada, handling e outros fatores. Segurança = itens de proteção ativa e passiva. Consumo = combustível gasto e autonomia. Custo-benefício = relação de vantagem entre o preço pago e o que o carro entrega.

Agradecimentos | Assessoria de imprensa da Fiat-Chrysler

Álbum de recordações do Fiat Toro Freedom 4×2 Diesel Manual!