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Multas de trânsito têm preços atualizados 2018; veja a tabela

A última mudança nos valores das multas ocorreu no ano de 2016. Agora, os valores aumentaram.

VW Golf GTI 2019

Os artigos do Código de Trânsito Brasileiro partem do 162 e vão até o 255, com multas para veículos leves/pesados e pedestres/ciclistas.
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Após aumento de casos de violência, FemiTáxi registra demanda 35% maior em SP

O caso da publicitária de 31 anos que sofreu um sequestro-relâmpago no início do mês na Vila Olímpia, após realizar a solicitação de um motorista particular, além de incidentes anteriores, provocou a mudança de hábitos em parte dos paulistanos. Motivados pelo aumento de casos de violência, alguns usuários de transportes individuais decidiram procurar novas alternativas para se deslocar na Capital. Lançado em dezembro de 2016, o FemiTaxi, app de táxi exclusivo para mulheres, registrou crescimento de 35% no número de chamadas na Capital após o incidente sofrido pela profissional de comunicação, no dia 1º de fevereiro.

De acordo com Charles-Henry Calfat, criador do FemiTaxi, o aumento da demanda em parte pode ser justificado pela falta de segurança proporcionada pelos aplicativos exclusivos de motoristas particulares, uma vez que os casos de violência contra os passageiros, e até mesmo com os motoristas, não param de ser registrados. “Muitas pessoas entraram em pânico com as últimas notícias e decidiram voltar a utilizar táxis pelo fato de possuir um filtro maior de segurança, uma vez que os motoristas possuem a regulação da Prefeitura por meio do alvará”, explica.

A editora de livros Priscila Carvalho, de 38 anos, que utiliza com frequência os principais serviços de transportes individuais existentes no mercado, revela que decidiu baixar o FemiTaxi após os crescentes casos de violência, envolvendo os aplicativos compostos apenas por motoristas particulares. “Gostava bastante no início, mas a popularização do serviço gerou uma queda na qualidade do atendimento. Como antes também já havia tido problemas com alguns taxistas, resolvi testar o FemiTaxi. A experiência foi ótima. Me senti segura e tive uma maior empatia e cumplicidade com as motoristas”, afirma.
Já a consultora de projetos logísticos Bruna Ferreira, de 27 anos, teve dois contratempos seguidos no fim do ano passado com motoristas particulares. O primeiro caso envolveu a chegada de um veículo diferente do informado pelo app. “Como ele já estava lá, resolvi utilizá-lo. No entanto, em poucos minutos o motorista começou a fazer perguntas pessoais e iniciou uma rota fora do padrão, pois imaginou que não fosse de São Paulo. Comecei a dar dicas de caminhos, para ele perceber que morava aqui. Fiquei o tempo todo com medo, mas, felizmente, cheguei bem ao meu destino. Após uma semana fui informada pela empresa de que realmente tratava-se de um veículo clonado”, relata.
No dia seguinte, Ferreira realizou outro deslocamento com o app. Desta vez, segundo ela, o motorista parecia estar sob efeito de drogas, uma vez que no meio do trajeto começou a acelerar e desacelerar o carro constantemente. “Após essas situações, decidi nunca mais usar os aplicativos de motoristas particulares. Logo em seguida, conheci o FemiTaxi e gostei bastante da experiência. Agora só uso ele e outros apps, que também oferecem a possibilidade de escolher taxistas mulheres”, informa.

Sobre o Femi Táxi
Criado em dezembro de 2016, o FemiTaxi é um aplicativo que conecta as taxistas à clientela feminina, garantindo qualidade e cordialidade no atendimento. Disponível nos sistemas iOS e Android, a plataforma dispõe também de funcionalidade que permite o transporte de crianças desacompanhadas. Atualmente, o app encontra-se em operação nas cidades de São Paulo e Belo Horizonte. A ideia é expandir o aplicativo para as principais capitais do país ao longo de 2017. Mais informações: http://www.femitaxi.com.br/

IPVA – Onde incide: no Estado onde o veículo estiver licenciado, ou no domicílio do proprietário?


Por David Borges Isaac e Evandro A. S. Grili*
A Constituição Federal desenhou as regras de competência tributária, outorgando aos Estados o direito de instituir o imposto que incide sobre propriedades de veículos automotores (IPVA), enquanto o proprietário fica responsável por recolhe-lo.
Entretanto, de uns tempos a esta parte, alguns Estados passaram a cobrar IPVA de veículos de proprietários domiciliados em seus territórios cujo licenciamento e registro se efetivava em outros Estados da federação. Aqui surge um problema de quem será responsável por receber o imposto, uma vez que ambos, a rigor, teriam competência para instituir a exação.
A título de exemplo, o Estado de São Paulo passou a exigir IPVA daquelas empresas ou pessoas físicas que, com domicílio em São Paulo, possuíam veículos registrados em outros Estados, como, por exemplo, Minas Gerais, Goiás, Paraná e Tocantins. Neste caso, é certo que, se o contribuinte demonstrar que seu domicílio era também no Estado onde o veículo estava registrado, a cobrança se tornaria rigorosamente ilegítima. O problema jurídico, todavia, se dá quando o contribuinte licencia seu veículo em outro Estado sem que por lá tenha unidade econômica ou domicílio.
A situação fica ainda mais latente quando São Paulo, por hipótese, como de fato se deu na prática, exige IPVA do veículo licenciado em Goiás, a pretexto do proprietário possuir apenas residência ou unidade econômica no primeiro, e não as ter na unidade federativa de registro.
Como todo e qualquer problema jurídico, a resolução desse conflito passa pela análise da Constituição Federal, e apenas e tão somente dela, uma vez que não há Lei Complementar sobre o tema. Segundo seu artigo 158, que trata do produto da arrecadação do IPVA, parte do valor arrecadado ficará no local de licenciamento dos veículos, não no domicílio e nem na sede do proprietário.
A mesma Constituição Federal, tratando de evitar a chamada guerra fiscal, isso é, a concessão de alíquotas as mais reduzidas em detrimento de outros Estados, outorgou ao Senado Federal a obrigação de estabelecer alíquotas mínimas de IPVA, de cumprimento obrigatório às unidades federativas. É o que traz o artigo 155, III, § 6º.
Assim, fica determinado que: i) há incidência de imposto sobre propriedade de veículo automotor, e, para tanto, aos Estados cumpre a competência de institui-lo; ii) o sujeito passivo será o proprietário; iii) parte do produto da arrecadação será destinado ao Município onde o veículo estiver licenciado; e, iv) para evitar guerra de alíquotas entre os Estados, porque o imposto incide no local de licença do automóvel, o Senado estabelecerá os percentuais mínimos para o imposto.
O pressuposto, porém, constante da Constituição Federal, é que o produto da arrecadação ficará no Estado onde o veículo estiver licenciado, o qual terá a obrigação de repartir com o Município. Repete-se: o pressuposto é para indicar que o imposto incide no Estado de licenciamento do veículo. Não se cogita a incidência no local de domicílio ou nem da sede do contribuinte. O legislador constituinte poderia ter escolhido, caso o imposto incidisse no domicílio do proprietário, o local de residência ou onde exerce sua atividade, para destinar o produto da arrecadação. Optou, todavia, para o local de licenciamento do veículo.
O Supremo Tribunal Federal, não à toa, reconheceu a repercussão geral sobre o tema e irá apreciar definitivamente a questão. Trata-se do caso em agravo de recurso extraordinário n.º 784.682, que vai atingir toda comunidade ou uma parcela significativa dela.
Ainda na vigência da legislação processual anterior, a Procuradoria Geral da República, instada a se manifestar sobre o tema, opinou pela incidência do imposto, independentemente do domicílio do contribuinte, no local onde o veículo for licenciado.
Pela interpretação da Procuradoria Geral da República, nos autos do Recurso n.º 784.682, em trâmite pelo Supremo Tribunal Federal, ainda não julgado, a incidência se dá no local de licenciamento, a despeito do domicílio.
Fazendo uma abstração fática, o proprietário de veículo automotor, residente em São Paulo, cujo registro e licenciamento se deu no Paraná, haverá de recolher seu imposto, ante o parecer da PGR, ao Estado do Paraná. Não há decisão definitiva do Supremo, mas há parecer, em nível da PGR, nesse sentido. É um forte substrato jurídico.
Não se quer aqui supor qual será a decisão do Tribunal, mas se pode dizer que há elementos suficientemente significativos para indicar que o imposto é devido no local do licenciamento, permitindo aqueles que recolheram nos últimos 5 anos, ao Estado onde estão domiciliados, o direito à restituição; ou, de outro lado, para aqueles que ainda possuem débitos, o direito de discutir a cobrança.
*David Borges Isaac e Evandro A. S. Grili são advogados, sócios de Brasil Salomão e Matthes Advocacia

DRL é solução definitiva

A iniciativa do Congresso em tornar obrigatório o uso de faróis baixos em rodovias (incluindo seus trechos urbanos) continua a ser discutível. Essa obrigatoriedade traz algumas vantagens secundárias, mas a soma de desvantagens, em países de baixas latitudes como o Brasil, chega a atrapalhar a segurança do trânsito. Não houve qualquer campanha pública prévia, apesar de o Denatran dispor de verbas polpudas para tal (5% dos R$ 8 bilhões do seguro DPVAT). Multas e pontos na carteira, porém, apareceram em todo o País.
Uma lei tão improvisada exigiu emenda às pressas, por ofício do Contran, na véspera de sua vigência. Os faróis DRL (sigla em inglês para luzes de uso diurno) passaram a ser permitidos. Os legisladores, além de desconhecer o acessório, não estavam nem um pouco informados sobre sua eficiência e possibilidade de evitar acidentes não apenas em rodovias, mas também no tráfego urbano. Sombras projetadas por prédios em dias de muito sol encobrem os veículos, como se fosse noite.

DRL (fileiras de LEDs de alta intensidade) ligam-se automaticamente logo após o motor entrar em funcionamento. Com intensidade de iluminação de 1.200 cd (candelas), específica para uso diurno, é tão forte que diminui quando o motorista liga os faróis, no pressuposto de trafegar à noite. Como permite diversos desenhos e se integra ao estilo dos carros modernos possibilita contraste inigualável, inclusive em favor das motocicletas, o tipo de veículo mais vulnerável em todas as situações.
O Contran afirma no ofício que “a maioria dos estudos sobre este assunto conclui que a presença de luzes acesas reduz significativamente o número de colisões entre veículos durante o dia”. Mas isso não é respaldado por um relatório técnico apresentado na Austrália, o país-continente cuja latitude é semelhante à maior parte do território brasileiro.

“O desempenho fotométrico de faróis comuns mostrou que a redução de acidentes é marginal, em uso diurno nas estradas australianas. Com o pavimento molhado pode produzir reflexos indesejados, pois os faróis baixos iluminam o solo logo à frente do veículo. Em dias de muito sol ou nublados também são pouco efetivos. Outras desvantagens: maior consumo de combustível, possível ofuscamento, lanternas traseiras permanentemente acesas e diminuição da vida de lâmpadas comuns, o que impede o motorista de circular à noite com apenas um farol ou lanterna traseira ligados”, afirma o relatório de 47 páginas nas conclusões finais.
Nos EUA, cuja latitude média é superior à do Brasil, faróis baixos durante o dia e DRL não são obrigatórios. O país tem 260 milhões de veículos em circulação (maior frota do mundo, seis vezes maior que a brasileira) e a segurança rodoviária aumentou muito naquele país, nos últimos anos.
Sem dúvida, DRL é a solução final e admitida como a melhor, inclusive pelo baixo consumo de energia. Trata-se, porém, de solução cara para os padrões brasileiros. Fabricantes de acessórios já oferecem essa opção por R$ 2.000 pela força da novidade. Regulamentação bem feita, prazos adequados e tendência de diminuição de custo dos LEDs deveriam estar na prioridade de legisladores, em vez de imposição arrecadatória de multas.
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

Acender os faróis de dia nas rodovias deixa de ser obrigatório (por enquanto)

Você (e nós) já vimos este filme: primeiro vem o alarde da proximidade de sancionamento de uma lei que atinge diretamente os motoristas, mas que tempos depois é deixado de lado. Foi assim, recentemente, com a obrigatoriedade de se portar extintores de incêndio nos automóveis – atualmente, os novos carros sequer trazem o item, uma vez que concluiu-se que era ineficaz contra a maioria dos casos de combustão real e que o extintor estava em falta na maioria dos estabelecimentos. Em meados deste ano, a bola da vez foi o dever de acender os faróis baixos ou LEDs ao se trafegar nas rodovias, sob pena de multa (infração média, com 4 pontos no prontuário e multa de R$ 85,13). 

Mesmo com resultados positivos nos quesitos arrecadação e redução de acidentes causados por falta de visibilidade, a Lei 13.290/2016 (em vigor desde 8 de julho) foi posta na “geladeira” pela Justiça Federal, porém suspensa temporariamente – até que todas as rodovias brasileiras sejam sinalizadas sobre a obrigatoriedade do acendimento dos faróis. Para o juiz Renato C. Borelli, da 20ª Vara Federal em Brasília, os condutores não podem ser penalizados pela falta de sinalização sobre a localização exata das rodovias, uma vez que em algumas regiões é muito complexo demarcar o que é perímetro urbano ou rodoviário. Confira um trecho argumentativo:

“Em cidades como Brasília, exemplificativamente, as ruas, avenidas, vias, estradas e rodovias penetram o perímetro urbano e se entrelaçam. Absolutamente impossível, mesmo para os que bem conhecem a capital da República, identificar quando começa uma via e termina uma rodovia estadual, de modo a se ter certeza quando exigível o farol acesso e quando dispensável. Para se evitar infringir a lei, não há outra forma senão os faróis ligados em todos os momentos. Não só na Capital, mas em grande parte das cidades brasileiras, o cerne das reclamações é que os motoristas precisam manter os faróis acessos [sic] nas cidades, pois no Brasil é muito comum as Estradas “cortarem as cidades, visto que em suas origens, as cidades “nasceram e cresceram” em torno das Estradas, pois sempre foram rotas de comércio. As ruas, avenidas, vias, estradas, rodovias etc. não sinalizadas. Não se pode exigir, com rigor, dos motoristas a observância de um regulamento em detrimento do outro. Se o Estado nao está apto a sinalizar, não pode sancionar os motoristas que não memorizaram a integralidade da malha viária brasileira”.

Denatran libera uso de luzes de LED nas estradas, de forma análoga a farol baixo

A partir de 08 de julho de 2016, entra em vigor a Lei nº 13.290/2016, que determina o uso obrigatório do farol baixo durante o dia em rodovias e túneis. Motoristas que descumprirem a regra estarão sujeitos a multa de R$ 85,13 e 4 pontos no prontuário. A dúvida era se as luzes de posição em LEDs (diodos emissores de luz) poderiam ser adotadas – e a um dia da norma entrar em vigor, o Denatran liberou o acionamento desta iluminação de forma substitutiva aos faróis baixos. 
Muitas vezes, o acionamento destas luzes ocorre juntamente com a ignição do veículo – fato que previne o motorista de esquecer de acioná-las – e a visibilidade é superior em condições de luminosidade intensa, em comparação com as luzes amareladas halogenas.

Estatísticas furadas [Alta Roda]

No momento em que o Brasil se volta, finalmente, a investir em parcerias público-privadas para desatar o nó de uma infraestrutura de altíssima deficiência cabem analisar alguns aspectos. Nada menos de 80% das estradas brasileiras (cerca de 1,3 milhão de quilômetros no total) não são pavimentadas. Essa proporção só se encontra em países muito pobres.

Trata-se de referência bastante desfavorável para uma nação que tem a quarta a maior superfície terrestre contínua do planeta (quinta, com Alasca incluído como área descontínua dos EUA), a quinta população, um PIB que o coloca em sétimo (tendência de cair) e um mercado interno de veículos que já foi o quarto do mundo (hoje em sétimo e em queda). Nada justifica uma rede asfaltada tão ridiculamente baixa dentro do conceito “rodoviarista” de transporte de bens. Cerca de 60% das cargas viajam por caminhão e esse percentual não é muito acima de alguns países europeus e mesmo dos EUA.

Só mais recentemente se abriu a possibilidade de, além de conservação do piso, as concessionárias duplicarem as pistas e mesmo construir novas vias. Outra realidade é a incapacidade do Contran de controlar a frota real circulante. Se esse número fosse pelo menos próximo do real, os interessados em infraestrutura estariam em condições de estimar o crescimento do tráfego ao longo do tempo pois os contratos estabelecem, em geral, 30 ou mais anos de concessão.
Essa falha de planejamento ocorre por exigências exageradas para que motoristas deem baixa no veículo ao fim de sua vida. Então são abandonados nas ruas (há multa de R$ 16.000 na cidade de São Paulo, mas provavelmente ninguém a pagou até hoje), em galpões, deixados ao relento no campo ou mesmo jogados em rios e represas.
Saber, porém, quantos modelos, de que marca e tipo ainda circulam são tarefas essenciais para produção de componentes de reposição. Por isso tanto o Sindipeças quanto a Anfavea publicam estudos há mais de 10 anos. Em 2015, a primeira entidade estimou a frota brasileira (sem contar motos) em 42.587.250 unidades. A segunda chegou a números bem próximos. Algo como 35% abaixo do total divulgado pelo Contran e Detrans. Refletem apenas emplacamentos originais (via Renavam) e um número quase irrelevante de baixas espontâneas de registros: apenas 1,8 milhão de unidades entre 1990 e 2015. A maioria, certamente, de seguradoras com PT (perda total) em acidentes.
Agora uma terceira fonte também estuda a frota. A filial brasileira da consultoria Jato desenvolveu processo para cálculo de veículos em circulação dividindo o mercado em 15 segmentos e analisando, caso a caso, cada um deles. Estabeleceu curvas específicas de descarte de produtos por impossibilidade mecânica de rodar ou consertar, roubos (com desmanches) e PT. A empresa estima, em 2014, 38.564.843 veículos, uns 9% abaixo das referências Sindipeças e Anfavea.
Em razão dos maus resultados de vendas desde 2015 é provável a frota brasileira real diminuir, pois entrariam no mercado menos carros e veículos pesados do que os que deixam de circular. As futuras concessionárias de estradas que fiquem de olhos abertos.
RODA VIVA

NISSAN deu boa arrumada no meio ciclo de vida do Sentra 2017. Frente modernizada e adição de itens de conforto e conveniência já na versão de entrada somam-se a comando elétrico no banco de motorista e alto-falantes Bose. Agora deixou de existir câmbio manual: todos têm o automático CVT. Melhorou economia de combustível e a 120 km/h motor sussurra a 2.000 rpm.

QUANDO se exige mais do acelerador, mesmo na posição “L” do CVT, resposta é um pouco lenta: rotação de torque máximo (20 kgfm) fica apenas 300 rpm abaixo da de potência máxima (140 cv, pouco para um 2-litros aspirado). Turbo seria ideal. Os preços aumentaram 7%, justificados por mais equipamentos, e são competitivos: R$ 79.990 a R$ 95.990.

SOFISTICAÇÃO e equipamentos exclusivos estão no novo BMW 750 Li M Sport, sedã de alta gama e referencial da marca alemã. Pretende vender até 100 unidades/ano ao preço único de R$ 709.950. Nível de conforto para o passageiro do lado direito do banco traseiro é ímpar. Alguns itens, de tão avançados, exigem homologação específica no Brasil e não vêm agora.
VOYAGE 2017 não arrancou tão bem como o Gol em vendas. Mas a repaginada na parte frontal e o novo painel interno (laterais continuam iguais e também a parte traseira do sedã compacto) podem lhe dar mais fôlego. Impressiona bem o desempenho do motor 3-cilindros/1 litro. No uso em cidade o deixa bem próximo ao 4-cilindros e com vantagem em economia.
OBSTÁCULOS no asfalto para sinalizar vias, como os temidos tachões ou “tartarugas” e mesmo inocentes “sonorizadores”, estão proibidos por resolução do Contran desde 2009. Mas, ainda se podem ver nas cidades e estradas em desacordo com a lei. Afora os danos em pneus e suspensões dos veículos, essas protuberâncias são muitas vezes causas de acidentes e danos no asfalto.
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).


Sancionada a obrigatoriedade diurna do farol baixo nas estradas brasileiras

A partir de hoje, está determinada a obrigatoriedade do uso do farol baixo nas rodovias brasileiras, mesmo que durante o dia. Lei A Lei 13.290/2016, originada no Projeto de Lei da Câmara 156/2015 e aprovada no Senado em abril, teve como mentores o senador e ex-policial rodoviário José Medeiros, e o deputado Rubens Bueno. Acionar os faróis é uma atitude que aumenta a visibilidade do veículo para pedestres e outros motoristas, além de ser um procedimento simples e de pouca demanda de energia.
O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) já sugeria o uso dos faróis baixos nas estradas. Agora, com a obrigatoriedade da norma, o descumprimento da norma será considerado uma infração média, com autuação, quatro pontos na CNH e multa de R$ 85,13. Assim, os motoristas de todo o Brasil seguem uma determinação já válida para motos e ônibus em suas faixas exclusivas.

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